Vliegangst

Volgens de statistieken heeft ongeveer de helft van de reizigers per vliegtuig min of meer last van vliegangst. Vliegangst is niet een eenduidige fobie zoals angst voor spinnen of slangen, het kan verschillende oorzaken hebben: de angst om controle over te geven, hoogtevrees, claustrofobie, de media-aandacht voor ongevallen...

Wat is jouw angst om te gaan vliegen? En misschien kan ik je wat vertellen over hoe er in de luchtvaart wordt omgegaan met de veiligheid...

(professional luchtvaart)

Sorry mensen, was even een tijdje off-topic door medische problemen met mijn vader...

Zag iets langskomen over deuren openen tijdens de vlucht. Even een technisch verhaaltje hierover, want ik hoor deze vaker. Dat kan dus niet. Het drukverschil tussen de buitenlucht (erg laag) en de cabine (stuk hoger) en het feit dat vliegtuigdeuren in hun sponningen worden geduwd zorgt er voor dat een deur tijdens de vlucht gewoon niet geopend kan worden. Het drukverschil staat gelijk aan - meen ik gehoord te hebben - aan het gewicht van 13 vrachtauto's. Ondanks het feit dat in een noodsituatie de deuren pneumatisch worden opengeblazen (alleen bij de grote vliegtuigen overigens) is dat niet genoeg kracht om een deur open te krijgen. Kortom, als iemand een deur tijdens de vlucht open wil doen, gaat dat nooit lukken.

Dan nog even over de landing, een gewoon stevige landing is voor ons als vlieger heel normaal. Moet je dat dan nog als excuus naar de passagiers vertellen? Je roept meer vragen op dan dat je antwoorden geeft. Op de Polderbaan (3600 meter lang) 'melk ik hem ook uit', omdat de landingsbaan lang genoeg is. Maar op St. Maarten niet, daar is de baan maar 2100 meter. Het is geen slechte landing als hij met een 'redelijke' klap op de baan komt, sterker nog, als het een zachte landing is, is hij waarschijnlijk niet eens goed. Wie in zijn beroep zal zich verontschuldigen als hij iets goed heeft gedaan? De zachtheid van de landing is werkelijk geen indicatie van de kwaliteit van de vliegers.

Ik heb in mijn enthousiasme wel eens uitgelegd dat we een hulpmotor in de staart hebben, die zorgt voor lucht voor de airco en elektriciteit, meer doet dat ding niet. Die hulpmotor was kapot, geen probleem, het starten van de motoren gaat wat anders. Komt tijdens de vlucht de purser naar me toe en zegt me dat ik motor en kapot in één zin heb gezegd, net goed, maar dat ding doet tijdens de vlucht helemaal niets. Leermomentje, het gaat om de perceptie, motor en kapot is niet goed. Die begrijp ik, maar het is geen motor die we tijdens de vlucht nodig hebben.... Zo klein kan het verschil soms zijn, geen probleem voor ons als vlieger, maar de perceptie is anders...

Sorry, weer even een tijdje bezig geweest met mijn vader... Het gaat beter, maar voor zijn toekomst moet nog veel geregeld worden (appartement met zorg e.d.).

Syenna: natuurlijk wil ik daar wel wat over vertellen. Als cockpitbemanning krijgen we elk halfjaar een examen, zie het als afrijden voor het rijbewijs. In 3,5 uur tijd krijgen we in de simulator storingen die we moeten verwerken, denk aan motorstoringen, systemen die uitvallen. Die sessies worden beoordeeld en daarmee wordt het brevet verlengd. Daarnaast elk halfjaar een oefening, 3,5 uur in de simulator, waarbij er complexere situaties voorkomen. Denk aan meerdere systemen die uitvallen, alle motoren uit, noodlandingen etc. Deze worden niet beoordeeld, omdat er meerdere wegen naar Rome zijn en daardoor niet te beoordelen zijn. Dit zijn onze leermomenten: wat kunnen we nog doen bijvoorbeeld als alle motoren uitvallen... Deze trainingen en checks geef ik ook zelf. Daarnaast draaien we eens in de 3 jaar mee met de cabinebemanning in hun training. Daarbij komen aspecten aan bod als het omgaan met agressieve passagiers en ja, ook kapingen, maar ook het blussen van branden aan boord. Dat laatste wordt ook daadwerkelijk getraind, compleet met zuurstofmaskers en brandblussers. En dan zijn we er nog niet, want er wordt ook de nodige aandacht besteed aan de menselijke factoren: omgaan met stress, leiding geven, communicatie en al dat soort zaken. Meestal zijn dat klassikale dagen, waarbij het functioneren in een bemanning wordt besproken. Er wordt veel aandacht besteed aan dat leiding geven, ook in allerlei publicaties en feedback over incidenten, om er van te leren.

En ja, wat betreft die plaatsen in het vliegtuig... Ik vind het zelf niet zo heel erg van belang, omdat de kans dat het echt fout gaat zo enorm klein is. Maar statistisch gezien geven de plaatsen achter in het vliegtuig de grootste kans op overleving tijdens een crash, niet voor niets zitten de twee zwarte dozen ook in de staart. De plaatsen boven de vleugel leveren statistisch gezien het meeste risico op, omdat daar vaak de brandstof zit. Bij een noodlanding geven de voorste plekken de meeste risico, dat zou dan de 'kreukelzone' moeten zijn. Maar nogmaals, de kans dat dat een factor gaat worden is zo ontzettend klein...

Ik werk nu 25 jaar in de luchtvaart, en kan oprecht zeggen dat veiligheid de grootste prioriteit heeft, zowel in training als in de dagelijkse praktijk. De boodschap die mijn chef me meegeeft is dat ik beslissingen mag nemen die soms best veel geld kunnen kosten, als het maar in het belang van de veiligheid is. Als dat zo is, zal mijn chef altijd achter me staan. En tot nu toe heb ik daar nog geen negatieve ervaringen mee gehad!

LOL, dat herken ik heel goed. In ben zelf ook heel lang (1,96), Als passagier in economy class ben ik zelf ook niet zo blij. Laten we wel wezen, reizen in tourist class is niet het 'Peter Stuyvesant' gevoel. Ik kan er echt over meepraten, al denkt de rest van de wereld dat piloten altijd eerste klas reizen privé. Echt niet! Ik begrijp dat. Maar de veiligheid voor iedereen aan boord is hetzelfde, en dat zit bij de blauwe zwaan, kan ik uit eerste hand wel vertellen, is echt wel een groot punt van aandacht. Daar wordt serieus veel tijd, geld en aandacht aan besteed. In luchtvaartkring wordt nog steeds gezegd: 'If you think flight safety is expensive, try an accident'. En zo is het. Veiligheid is nr. 1, de rest komt daarna...