Reizen
alle pijlers
'Ask the captain'
donderdag 14 september 2017 om 23:16
donderdag 7 maart 2019 om 18:51
Dat is inderdaad een beetje summier. Ik begrijp het ergens wel, het kan ontzettend druk zijn na zo'n go-around, soms zit je echt op het randje van uitwijken, een potentiële fuel emergency is een stuk dichterbij als je je eendjes niet mooi op een rij hebt staan so to speak, én je hebt net fysiek zitten worstelen met het vliegtuig in de storm van windkracht @#$.
De één is er beter in dan de ander om op dat moment naar de passagiers toe precies de juiste toon aan te slaan. En misschien was het niet eens heel zeker of je nog zou landen op Schiphol... Die nuance is op dat moment soms moeilijk over te brengen.
De één is er beter in dan de ander om op dat moment naar de passagiers toe precies de juiste toon aan te slaan. En misschien was het niet eens heel zeker of je nog zou landen op Schiphol... Die nuance is op dat moment soms moeilijk over te brengen.
donderdag 7 maart 2019 om 19:38
Weet je ook waarom je dat in de lucht niet kunt relativeren Zanahoria? En waarom dat op de grond dan ineens wel lukt? Want je weet inmiddels, zo te lezen, wel dat je je niet over alles zorgen hoeft te maken. Afgezien dat dat helemaal niets bijdraagt aan de veiligheid, heb je ook alleen maar jezelf er mee. Waarom zou je het jezelf zo lastig maken? Laat dat nou gewoon over aan de mensen van de bemanning, daar zijn ze voor.Zanahoria schreef: ↑07-03-2019 16:01Vandaag weer gevlogen. Dramazat snikkend in het vliegtuig. Op de grond kan ik alles helemaal relativeren: dat ene geluidje is heel normaal en dat we opeens wat meer gas geven is ook normaal, ja óók als we landen. In de lucht lukt dat echter niet helaas.
Anyways, waar ik benieuwd naar ben. Je hoort eigenlijk alleen de verhalen over vliegtuigrampen, maar wordt er ook wel eens succesvol een noodlandig gemaakt op zee of bijvoorbeeld een random weiland? En komt dat vaker voor dan een fatale ramp?
Nu heb ik het beeld dat een vlucht of goed gaat (99,9999999 procent van de gevallen oid) óf dat het dramatisch ten einde komt (die 0,0000001 procent dan), maar misschien klopt dat helemaal niet?
Dan even over die noodlandingen. Het ligt er maar aan wat jouw definitie is van een noodlanding, maar zo te lezen denk jij dan aan wat we een 'off-airport' landing noemen, dus niet op een landingsbaan. Dat komt zeer weinig voor, maar er zijn wel degelijk gevallen waarbij dat goed is afgelopen. De Hudson-rivier werd al genoemd, maar er is ook een Zuid-Amerikaans vliegtuig in de jaren tachtig in een weiland geland zonder slachtoffers. Komt dat vaker voor dan een 'fatale' ramp? Nee, beide komen nauwelijks voor.
Noodlandingen op een landingsbaan komen wat vaker voor. Meestal is dat vanwege een medisch geval aan boord - ja, dat noemen we dan ook een noodlanding. Landingen waarbij de voorbereiding in de cabine wordt gedaan komen veel minder voor en over het algemeen lopen die dan goed af.
Even het perspectief wat betreft veiligheid: in het jaar 2017 - het veiligste jaar voor de luchtvaart ooit - waren er 4 slachtoffers te betreuren, vier vrachtvliegers (dus geen passagiers!), wereldwijd. Hoeveel slachtoffers zijn er dat jaar alleen in Nederland gevallen in het verkeer? Ik geloof iets ergens in de 1600, alleen in Nederland dus! Dus jouw getallen kloppen aardig...
Het is echt nog steeds zo dat jouw autorit of treinreis naar het vliegveld een veel hoger risico heeft dan de vliegreis zelf. Het zijn de statistieken, ik heb het niet zelf verzonnen.
Fate is just the weight of circumstances
donderdag 7 maart 2019 om 19:49
Even als aanvulling op de post van Kadanz over de go-around. Er moeten qua procedures echt even wat dingen gebeuren in de cockpit: de go-around vliegen naar een veilige hoogte (kan soms ook even duren), verkeersleiding inlichten, after-take-off checklist, de vraag 'wat zijn de opties' (uitwijken of nog een keer proberen, wat was de reden voor de go-around en is een tweede poging zinvol, hoeveel brandstof is er nog over), purser inlichten... Dit alles kost echt wel wat tijd. Daarna is het tijd om de passagiers in te lichten. Dat kan voor hen als een eeuwigheid duren, maar eerst naar een veilige hoogte klimmen is dan toch even de prioriteit.
En dan, hoeveel ga je vertellen? Ook dat kost misschien tijd, terwijl de verkeersleiding je misschien al heel snel al weer voor de baan wil hebben. Sommigen hebben behoefte aan veel informatie, anderen willen alleen maar weten hoe lang het nog gaat duren. Daar moet je dan een overweging in maken waarbij je niet iedereen tevreden kunt stellen...
Een go-around voelt spectaculair, maar voor de vliegers is het een normale manoeuvre, die ze weliswaar niet vaak doen, omdat het zo duur is. Mijn laatste go-around was met goed weer en genoeg brandstof. Het vliegtuig voor ons had vogels geraakt, en de verkeersleiding instrueerde ons om af te breken. Ikzelf vond het eigenlijk wel erg leuk: we zaten niet in de problemen, het volgende rondje gaat toch wel goed, en ik mag het eens in het echt vliegen. Misschien was het nuttig geweest als de passagiers de grijns op mijn gezicht konden zien op het beeldschermpje...
En dan, hoeveel ga je vertellen? Ook dat kost misschien tijd, terwijl de verkeersleiding je misschien al heel snel al weer voor de baan wil hebben. Sommigen hebben behoefte aan veel informatie, anderen willen alleen maar weten hoe lang het nog gaat duren. Daar moet je dan een overweging in maken waarbij je niet iedereen tevreden kunt stellen...
Een go-around voelt spectaculair, maar voor de vliegers is het een normale manoeuvre, die ze weliswaar niet vaak doen, omdat het zo duur is. Mijn laatste go-around was met goed weer en genoeg brandstof. Het vliegtuig voor ons had vogels geraakt, en de verkeersleiding instrueerde ons om af te breken. Ikzelf vond het eigenlijk wel erg leuk: we zaten niet in de problemen, het volgende rondje gaat toch wel goed, en ik mag het eens in het echt vliegen. Misschien was het nuttig geweest als de passagiers de grijns op mijn gezicht konden zien op het beeldschermpje...
Fate is just the weight of circumstances
donderdag 7 maart 2019 om 19:53
cygnus schreef: ↑07-03-2019 19:49Even als aanvulling op de post van Kadanz over de go-around. Er moeten qua procedures echt even wat dingen gebeuren in de cockpit: de go-around vliegen naar een veilige hoogte (kan soms ook even duren), verkeersleiding inlichten, after-take-off checklist, de vraag 'wat zijn de opties' (uitwijken of nog een keer proberen, wat was de reden voor de go-around en is een tweede poging zinvol, hoeveel brandstof is er nog over), purser inlichten... Dit alles kost echt wel wat tijd. Daarna is het tijd om de passagiers in te lichten. Dat kan voor hen als een eeuwigheid duren, maar eerst naar een veilige hoogte klimmen is dan toch even de prioriteit.
En dan, hoeveel ga je vertellen? Ook dat kost misschien tijd, terwijl de verkeersleiding je misschien al heel snel al weer voor de baan wil hebben. Sommigen hebben behoefte aan veel informatie, anderen willen alleen maar weten hoe lang het nog gaat duren. Daar moet je dan een overweging in maken waarbij je niet iedereen tevreden kunt stellen...
Een go-around voelt spectaculair, maar voor de vliegers is het een normale manoeuvre, die ze weliswaar niet vaak doen, omdat het zo duur is. Mijn laatste go-around was met goed weer en genoeg brandstof. Het vliegtuig voor ons had vogels geraakt, en de verkeersleiding instrueerde ons om af te breken. Ikzelf vond het eigenlijk wel erg leuk: we zaten niet in de problemen, het volgende rondje gaat toch wel goed, en ik mag het eens in het echt vliegen. Misschien was het nuttig geweest als de passagiers de grijns op mijn gezicht konden zien op het beeldschermpje...
donderdag 7 maart 2019 om 20:04
Ik zou in zo’n geval voor geen mededeling gaan i.p.v. een halve. Zeker als je druk bezig bent. Iedereen in het vliegtuig snapt dat je ergens mee bezig bent en dat er wel een uitleg gaat volgen als er tijd voor is. Maar dan zo’n zin die je - omdat je bezig bent - er ook nog wat onzeker uit laat komen, is dan juist niet handig.cygnus schreef: ↑07-03-2019 19:49Even als aanvulling op de post van Kadanz over de go-around. Er moeten qua procedures echt even wat dingen gebeuren in de cockpit: de go-around vliegen naar een veilige hoogte (kan soms ook even duren), verkeersleiding inlichten, after-take-off checklist, de vraag 'wat zijn de opties' (uitwijken of nog een keer proberen, wat was de reden voor de go-around en is een tweede poging zinvol, hoeveel brandstof is er nog over), purser inlichten... Dit alles kost echt wel wat tijd. Daarna is het tijd om de passagiers in te lichten. Dat kan voor hen als een eeuwigheid duren, maar eerst naar een veilige hoogte klimmen is dan toch even de prioriteit.
En dan, hoeveel ga je vertellen? Ook dat kost misschien tijd, terwijl de verkeersleiding je misschien al heel snel al weer voor de baan wil hebben. Sommigen hebben behoefte aan veel informatie, anderen willen alleen maar weten hoe lang het nog gaat duren. Daar moet je dan een overweging in maken waarbij je niet iedereen tevreden kunt stellen...
Een go-around voelt spectaculair, maar voor de vliegers is het een normale manoeuvre, die ze weliswaar niet vaak doen, omdat het zo duur is. Mijn laatste go-around was met goed weer en genoeg brandstof. Het vliegtuig voor ons had vogels geraakt, en de verkeersleiding instrueerde ons om af te breken. Ikzelf vond het eigenlijk wel erg leuk: we zaten niet in de problemen, het volgende rondje gaat toch wel goed, en ik mag het eens in het echt vliegen. Misschien was het nuttig geweest als de passagiers de grijns op mijn gezicht konden zien op het beeldschermpje...
Passagiers gaan er vanuit dat die mensen voorin wel weten wat ze doen. Dus dan is het juist zo’n open deur als: we zijn niet geland, voer voor speculatie. Iig viel het mij op dat er mensen na die opmerking opeens druk gingen overleggen en er een aantal behoorlijk in de stress schoten (noodlanding houding aannemen enzo). Tot dat moment was dat niet zo.
donderdag 7 maart 2019 om 20:32
Mooi gezegd! Had ik zeker willen zien Cygnus
Come fly with me on a jetplane
donderdag 7 maart 2019 om 20:32
Mooi gezegd! Had ik zeker willen zien Cygnus
Come fly with me on a jetplane
donderdag 7 maart 2019 om 20:35
Het klinkt als een heftige dag in de cabine stampertje. Zei de cabinebemanning niks? Die benadrukken meestal als eerste dat er net een standaard procedure is gevolgd etc. etc.
En geloof me, als er echt iets mis is, dan merk je dat direct door de noodprocedures die in werking treden en de 'stortvloed' aan commando's van de cabine crew. Dat is heel intens en laat er geen twijfel over bestaan van wat er van je verwacht wordt als passagier.
En geloof me, als er echt iets mis is, dan merk je dat direct door de noodprocedures die in werking treden en de 'stortvloed' aan commando's van de cabine crew. Dat is heel intens en laat er geen twijfel over bestaan van wat er van je verwacht wordt als passagier.
vrijdag 8 maart 2019 om 00:19
Ik ben het met je eens Stampertje dat de 'vermeende' onzekerheid (is een waarde-oordeel) niet erg handig is. Aan de andere kant, 'we zijn niet geland', dat is feitelijk wel juist. Het gaat natuurlijk om de oorzaak van het niet landen. En de optie om er dan maar niets over te zeggen is in mijn opinie geen optie, omdat een go-around voor de meeste passagiers een heftige ervaring is, misschien vanuit mijn perspectief niet helemaal terecht, maar dat doet er dan niet zo veel toe. Ik vind zelf dat je wel degelijk die reden moet delen als gezagvoerder met de passagiers, al is het maar omdat de sociale media tegenwoordig sneller zijn dan ik soms uitleg kan geven. Mien uut Assen die een go-around meemaakt zal niet zoveel aandacht krijgen, maar welke willekeurige BNer dan ook aan boord wel. Dus welke uitwerking FB, Twitter, noem het maar op, zal hebben op jouw vlucht die notabene nog aan de gang is, kan best groot zijn. En naderhand komen alle screenshots van FlightRadar24 op het Net...Stampertje12 schreef: ↑07-03-2019 20:04Ik zou in zo’n geval voor geen mededeling gaan i.p.v. een halve. Zeker als je druk bezig bent. Iedereen in het vliegtuig snapt dat je ergens mee bezig bent en dat er wel een uitleg gaat volgen als er tijd voor is. Maar dan zo’n zin die je - omdat je bezig bent - er ook nog wat onzeker uit laat komen, is dan juist niet handig.
Passagiers gaan er vanuit dat die mensen voorin wel weten wat ze doen. Dus dan is het juist zo’n open deur als: we zijn niet geland, voer voor speculatie. Iig viel het mij op dat er mensen na die opmerking opeens druk gingen overleggen en er een aantal behoorlijk in de stress schoten (noodlanding houding aannemen enzo). Tot dat moment was dat niet zo.
Maar daar gaat het eigenlijk niet echt om - hoewel in de ogen van de maatschappij soms, terecht, wel degelijk. Het gaat er om dat je laat weten aan de gasten aan boord waarom de landing niet door kon gaan, ook omdat voor veel mensen dit nu eenmaal een best heftige ervaring kan zijn. Je kan dit in mijn ogen niet laten liggen...
Ik heb mijn moeder - helaas inmiddels overleden - jaren geleden meegenomen op een vlucht binnen Europa. We vlogen naar Aberdeen, een veld met een korte baan, dus best uitdagend. Het weer was verschrikkelijk, heel veel wind uit alle hoeken. Ik heb tijdens de nadering, die ik zelf vloog, drie keer overwogen om af te breken vanwege de wind, maar kreeg het toestel in alle gevallen toch voldoende onder controle. De landing was best ok, maar mijn moeder had niets door, dacht dat het normaal was. Totdat ze bij de douane andere passagiers hoorde, die veel vaker met ons vlogen, dat we het onder deze omstandigheden best goed gedaan hadden. Ze zat notabene in de cockpit, zag het allemaal gebeuren, en dacht dat het normaal was... De copiloot heeft nog tegen haar gezegd dat hij blij was dat ik het allemaal aan kon, zij had het totaal niet door... Allemaal kwestie van perceptie.
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 8 maart 2019 om 00:35
Kadanz weet als geen ander hoe dit in zijn werk gaat, uiteraard is dit helemaal correct. Maar even een nuancering: de cabinebemanning leest een voorgeschreven tekstje voor, in het kader: de gezagvoerder heeft de landing afgebroken, enz. Cabinebemanning weet weinig over de eventuele reden daarvoor, die uitleg moet toch echt van de cockpit komen.kadanz schreef: ↑07-03-2019 20:35Het klinkt als een heftige dag in de cabine stampertje. Zei de cabinebemanning niks? Die benadrukken meestal als eerste dat er net een standaard procedure is gevolgd etc. etc.
En geloof me, als er echt iets mis is, dan merk je dat direct door de noodprocedures die in werking treden en de 'stortvloed' aan commando's van de cabine crew. Dat is heel intens en laat er geen twijfel over bestaan van wat er van je verwacht wordt als passagier.
De 'stortvloed' aan commando's volgen alleen bij een noodlanding, en ja, dat is dan intens en laat weinig over aan twijfel wat er wordt verwacht. Maar na een go-around volgt zeker niet zomaar een noodlanding. Met een go-around wordt namelijk al rekening gehouden bij het bepalen van de hoeveelheid brandstof. Dan moet er sowieso naar een ander vliegveld gevlogen kunnen worden, en dan moet er nog 30min brandstof over blijven na de landing. Maar veel maatschappijen hebben nog een statistische opslag op de hoeveelheid brandstof, die het mogelijk maakt - in veel gevallen - om het nog een keer te proberen voordat je moet uitwijken. Dus het is niet vreemd dat na een go-around er nog een poging wordt gedaan. Als de cockpitbemanning al voor vertrek ziet dat er een serieuze mogelijkheid is dat er een go-around volgt, dan zal de gezagvoerder nog meer brandstof meenemen om het vaker dan 1 keer te kunnen proberen. Meestal is dat dan afhankelijk van het weer (zicht of wind). Dan kan het gebeuren dat er 2 of meer pogingen worden gedaan. Dat gebeurt, kan voor de passagiers voelen als een rit in de achtbaan, maar in feite is er dan nog steeds weinig aan de hand: uitwijken is een dure hobby, en zorgt voor veel gedoe, dus als het nodig mocht zijn om het meerdere keren te proberen, dat dan liever dan meteen uitwijken en daar nemen we dan ook voldoende brandstof voor mee. Gebeurt dat vaak? Ja, dat gebeurt zeer regelmatig, en meestal heb je die extra brandstof dan helemaal niet nodig. Maar als je het een keer niet meeneemt, dan zul je altijd zien dat je het juist dan best had kunnen gebruiken...
Voor een dergelijke beslissing moeten natuurlijk wel gegronde redenen zijn. Ochtendmist in het najaar of voorjaar op Schiphol is zo'n reden...
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 8 maart 2019 om 08:42
Taralina, bij deze - goed voor elke turbulentie & go-around: ze hebben het onder controle!
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 8 maart 2019 om 09:23
Het is dan ook bij de meeste maatschappijen de vaste procedure om na een go-around of tijdens turbulentie iets te zeggen tegen de passagiers vanuit de cockpit. Aan de andere kant moet je als passagier ook enigszins vertrouwen kunnen hebben in de bemanning. Waarom zou het vliegtuig niet onder controle zijn tijdens een go-around? Het is juist de veilige optie. De motoren leveren een constant vermogen, het vliegtuig gaat gecontroleerd omhoog, het vliegtuig hangt niet scheef, de cabinebemanning roept om dat het een standaardprocedure is en dat er nadere informatie volgt..have some faith
Een vraagje aan jou. Wil jij van te voren weten dat het turbulent gaat worden tijdens de landing? Een nadering tijdens een storm is, vanuit het oogpunt van de gemiddelde passagier, gewoon heel erg heftig. Je kunt de passagiers daarop voorbereiden door een half uur voor de landing alvast te melden dat het turbulent wordt, dat dat volkomen volgens verwachting is etc. etc., maar sommige passagiers trekken al lijkbleek weg bij de eerste T van het woord turbulentie. Dus wat is wijsheid volgens jou?
vrijdag 8 maart 2019 om 09:32
vrijdag 8 maart 2019 om 09:51
Haha, dat bedoel ik dus te zeggen. Stampertje zei dat de passagiers gingen speculeren over technische problemen na de summiere info van de piloot. Dat is begrijpelijk. Maar als de cabine verder niet in actie komt na een go-around, dan kun je er redelijkerwijs van uitgaan dat er geen noodsituatie gaande is, ondanks het gebrek aan informatie.
Want als er daadwerkelijk een noodsituatie gaande is dan treedt er een noodprotocol in werking, ver voordat er 'geschreeuwd' wordt vlak voor de landing. Het personeel komt in actie door middel van speciale aankondigingen. Je zult ze door de cabine zien lopen. De passagiers bij de nooduitgangen worden nogmaals persoonlijk gebriefd over de te volgen procedures. Sterke mannen en vrouwen worden gevraagd om te assisteren eenmaal op de grond. Er wordt nog een laatste inspectie gedaan om er zeker van te zijn dat alle gordels vast zijn en dat alle baggage veilig is opgeborgen etc. etc. Kortom, er zal geen twijfel over bestaan dat er iets aan de hand is. Er zal nooit stilletjes gewerkt worden aan een noodlanding waar je als passagier niets van weet.
Daarna heb je dan vlak voor de landing nog het geschreeuw van commando's, mocht het nog niet duidelijk zijn dat het menens is.
Natuurlijk heb je ook de acute situaties waarbij er geen of nauwelijks tijd is om de cabine voor te bereiden, en natuurlijk moet je daar als passagier op beducht zijn, maar dat is weer het andere uiterste. Dat is niet het geval wanneer een piloot slechts summiere informatie geeft zoals in het geval van Stampertje.
vrijdag 8 maart 2019 om 11:15
redbulletje schreef: ↑08-03-2019 09:32Zelf vind ik het prettig als er aangekondigd wordt dat er bij de landing turbulentie verwacht wordt. Als het dan idd begint de stuiteren dan denk ik gewoon dat het volgens plan verloopt. Hebben het goed op tijd geconstateerd en gecommuniceerd en het is geen onverwachte valwind.
Zo, dit inderdaad! Als dat niet wordt aangekondigd ga ik me echt zorgen maken als we in een looping belanden.
Such fun!1
vrijdag 8 maart 2019 om 11:51
Ik heb nog een vraagje:
Bij sommige vliegvelden is de start/landingsbaan en taxibanen een soort "hobbelweg", bij anderen is het prachtig vlak. Houd je hier als piloot rekening mee? En zijn er bepaalde eisen/keurmerken waar ze aan moeten voldoen voor ze toch echt een keer vervangen/gerenoveerd moeten worden?
Bij sommige vliegvelden is de start/landingsbaan en taxibanen een soort "hobbelweg", bij anderen is het prachtig vlak. Houd je hier als piloot rekening mee? En zijn er bepaalde eisen/keurmerken waar ze aan moeten voldoen voor ze toch echt een keer vervangen/gerenoveerd moeten worden?
vrijdag 8 maart 2019 om 12:02
Dat gaat net als met de auto hoor, natuurlijk hou je daar rekening mee bij taxiën. Met starten en landen is het wat lastiger...masatu schreef: ↑08-03-2019 11:51Ik heb nog een vraagje:
Bij sommige vliegvelden is de start/landingsbaan en taxibanen een soort "hobbelweg", bij anderen is het prachtig vlak. Houd je hier als piloot rekening mee? En zijn er bepaalde eisen/keurmerken waar ze aan moeten voldoen voor ze toch echt een keer vervangen/gerenoveerd moeten worden?
Ongetwijfeld zijn er criteria voor. Een echt ‘knollenveld’ is erg slecht voor de banden en dan gaat het geld kosten...
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 8 maart 2019 om 12:06
Nog als aanvulling op de cabinevoorbereiding noodlanding. Dat gaat via een checklist, genaamd Preperation Emergency Directives, of PED. Die is zo opgesteld dat de meest urgente zaken eerst worden gedaan, zo is rekening gehouden met de factor tijd. Uiteraard wordt cabinepersoneel hierin regelmatig getraind.
Fate is just the weight of circumstances
zondag 10 maart 2019 om 16:00
Ik moest ook meteen aan dit topic denken, ik heb het met interesse gevolgd en het heeft me erg geholpen om vliegen minder eng te vinden. Dit jaar ga ik twee keer een verre reis maken en bij dit soort berichten word ik toch wel weer erg nerveus. Twee keer hetzelfde toestel wat erg nieuw is, ik heb meteen bij de luchtvaartmaatschappij ingelogd en vlieg gelukkig niet met de betreffende Boeing.
Cygnus, ik snap dat je niet weet wat de oorzaak is maar is het niet raar dat twee keer een relatief nieuw vliegtuig neerstort? Voor zover ik weet was er bij het eerste ongeluk al duidelijk dat er iets mis was met sensoren, alle luchtvaartmaatschappijen zijn hierop geattendeerd maar er is nog geen nieuwe software las ik net. Ook las ik dat bij het ongeluk van vandaag de piloten vrij snel hebben gevraagd om terug te keren omdat er problemen waren, zou er dan echt iets mis zijn?
Ik snap dat het speculeren is maar heb je wat wijze woorden om me gerust te stellen over verre vluchten
zondag 10 maart 2019 om 16:09
Op Reddit was er een heel leuk bericht over piloten en control tower bemanning die dan op de guard frequentie grappige dingen gaan inspreken zoals meow-geluiden. Ja, letterlijk volwassene piloten die kattengeluidjes inspreken via de radio. 
Ook werd er verteld dat op sommige vluchten de piloot slaapt, co-piloot vliegt en er een of meerdere lijken aan boord zijn. Geweldige combo, toch?
Ook werd er verteld dat op sommige vluchten de piloot slaapt, co-piloot vliegt en er een of meerdere lijken aan boord zijn. Geweldige combo, toch?
Memento Mori
zondag 10 maart 2019 om 16:15
Ik ga dus juist dit jaar ook naar Nairobi en vlieg ook met een Afrikaanse maatschappij. En ik word dus erg onrustig van zulke ongelukken. Toevallig had ik het er laatst over met een stewardess. Die vindt lange vluchten heerlijk, even niets moeten, ogen dicht of filmpje. Ik probeerde dat gevoel juist bij mezelf op te roepen.
zondag 10 maart 2019 om 16:32
Wat een naar bericht dat er een vliegtuig is neergestort! 
Persoonlijk vind ik vliegen met gloednieuwe toestellen soms enger dan de 'oudere' toestellen. Want die oudere toestellen worden misschien meer 'door en door gekend', al moeten ze waarschijnlijk extra goed onderhouden en gecheckt worden. Maar goed, dat is misschien de redenatie van een leek van wie vliegen niet echt een hobby is Ik weet dat een toestel niet zomaar voor het eerst de lucht ingaat, dat het veel testen moet doorstaan en er een uitgebreid handboek bijhoort enz.
Cygnus: hoe zit het met opleidingen van piloten van vliegtuigmaatschappijen in 'minder ontwikkelde landen'. Krijgen piloten van bijv. Ethiopian Airlines dezelfde opleiding als piloten van KLM? (Zonder te suggereren dat dat iets met dit ongeval te maken zou hebben hoor, het is een algemene vraag) Is dat wereldwijd hetzelfde? Ethiopian Airlines mag op Europa vliegen dus in die zin zou ik verwachten dat er ook toezicht is op de opleiding die piloten doorlopen?
Ik merk zelf dat ik, misschien onterecht, banger ben om te vliegen met maatschappijen uit de wat 'minder ontwikkelde landen' (klinkt zo oneerbiedig, maar is wel de duidelijkste term)
Persoonlijk vind ik vliegen met gloednieuwe toestellen soms enger dan de 'oudere' toestellen. Want die oudere toestellen worden misschien meer 'door en door gekend', al moeten ze waarschijnlijk extra goed onderhouden en gecheckt worden. Maar goed, dat is misschien de redenatie van een leek van wie vliegen niet echt een hobby is
Ik weet dat een toestel niet zomaar voor het eerst de lucht ingaat, dat het veel testen moet doorstaan en er een uitgebreid handboek bijhoort enz.Cygnus: hoe zit het met opleidingen van piloten van vliegtuigmaatschappijen in 'minder ontwikkelde landen'. Krijgen piloten van bijv. Ethiopian Airlines dezelfde opleiding als piloten van KLM? (Zonder te suggereren dat dat iets met dit ongeval te maken zou hebben hoor, het is een algemene vraag) Is dat wereldwijd hetzelfde? Ethiopian Airlines mag op Europa vliegen dus in die zin zou ik verwachten dat er ook toezicht is op de opleiding die piloten doorlopen?
Ik merk zelf dat ik, misschien onterecht, banger ben om te vliegen met maatschappijen uit de wat 'minder ontwikkelde landen' (klinkt zo oneerbiedig, maar is wel de duidelijkste term)
