Reizen
alle pijlers
'Ask the captain'
donderdag 14 september 2017 om 23:16
zondag 2 september 2018 om 18:00
Succes!Marte007 schreef: ↑31-08-2018 23:47Nou, over een week stap ik in het vliegtuig en vandaag kreeg ik het boek binnen van dr. Lucas van Gerwen. Ik hoop na het boek wat gerustgestelder het vliegtuig in te stappen!
Ik merk wel dat ik spanning aan het opbouwen ben! En dat terwijl ik vandaag 220km p/u reed op de snelweg. Onbegrijpelijk dat ik dan niet bang ben gezien de statistieken. Controle-dingetje!
Ik ga deze week het boek lezen en ik neem het mee in de handbagage zodat ik de oefeningen kan doen tijdens de vlucht.
Cygnus, Stampertje en de andere piloten; bedankt voor al jullie geduldige en heldere uitleg over de uiteenlopende onderwerpen en vragen. Jullie zijn geweldig!! Ik ga nog even lezen
Enne, ik ben geen piloot hoor. Ik laat me graag vliegen en zit dan heerlijk ontspannen in de stoel
zondag 2 september 2018 om 23:06
Je weet het zelf denk ik ook wel toch? 220 over de snelweg, en je bent bang in een vliegtuig?
Fate is just the weight of circumstances
zondag 2 september 2018 om 23:14
Maar 11 minuten vliegtijd is niet zozeer vermoeiend, maar het is wel even doorwerken...Haaltje12 schreef: ↑01-09-2018 08:03Ik ging op mijn vakantie naar Boa Vista een tussenstop maken op Sal. We gingen weer naar Amsterdam terug. Dit is serieus maar 11 minuten vliegen van het ene eiland naar het andere, is dit niet vermoeiend?
& verder, het cabine personeel werd toen veranderd op Sal. Vliegen die dan al vanaf Amsterdam mee? Naar boa Vista en Sal en wisselen ze daar om om verbleven die daar? & verder wanneer mag je op plaats van bestemming blijven? Bij hoeveel vlieguren?
Wat deze maatschappij precies met z’n personeel doet weet ik niet, maar dat ze meevliegen vanuit Amsterdam is niet erg waarschijnlijk. We noemen dat ‘opsturen’, dwz dat je geen taak aan boord hebt, maar dat wordt voor de wet als gewone werktijd gezien en daar zit een maximum aan. Dus waarschijnlijk was die cabinebemanning al in Sal.
Of je op de bestemming blijft is inderdaad afhankelijk van de maximale werktijd. En die hangt weer af van de aanmeldingstijd, of er gerust kan worden aan boord en hoe. Hoe lang je daar dan blijft hangt af van wanneer de volgende vlucht weer doorkomt, met wat andere, ingewikkelde bepalingen.
Fate is just the weight of circumstances
maandag 3 september 2018 om 19:59
Dat herken ik enorm!! Stress en vermoeidheid maakt de mens vatbaarder voor negatieve denkpatronen. Vanmiddag ben ik lijstjes gaan maken, koffers van zolder gehaald, woensdag winkelen.. allemaal voorpret zolang die angst maar niet de overhand neemt. Meestal in bed zonder afleiding en bij vermoeidheid merk ik het meer.dagdromer1986 schreef: ↑01-09-2018 10:40Marthe, herkenbaar die toenemende stress.
Ik vlieg over 1,5 week en hier ook meer stress.
Wat ik wel merk: als ik moe ben is de angst voor het vliegen een stuk sterker. ' s Avonds bedenk ik de meest negatieve scenario's (tenminste: die neiging heb ik, probeer het te onderdrukken). Als ik dan wakker word na een goede nachtrust heb ik vooral zin in de reis en een stuk minder spanning voor het vliegen.
Weet niet of je dat herkent?
Ik ben nu het boek van Lucas van Gerwen aan het lezen en dat relativeert behoorlijk. Ik merk ook dat ik steeds vecht of probeer de angst te vermijden en ik lees even wat statistische feitjes en dan vraag ik me oprecht af waarom ik zo irrationeel bang ben.
Lees het boek (via Bruna de volgende dag in huis), ik raad hem nu al aan!
@Cygnus; de perceptie dat ik daar zelf de volledige controle heb is ook in mijn hoofd sterk aanwezig. En in Duitsland is men wel wat beter ingesteld op sneller rijdende auto’s, dat scheelt.. het is een vreselijk vermoeiende snelheid vanwege het extreem alert moeten zijn dus niet lang volgehouden hoor! Daarnaast heb ik ook een paard en zelfs dat is veiliger dan autorijden heb ik geleerd.
Dat boek is een aanrader en mocht het toch nog onvoldoende werken dan ga ik de Valk training alsnog doen.
dinsdag 4 september 2018 om 00:40
Ik heb je een PBtje gestuurd Marte...Marte007 schreef: ↑03-09-2018 19:59
@Cygnus; de perceptie dat ik daar zelf de volledige controle heb is ook in mijn hoofd sterk aanwezig. En in Duitsland is men wel wat beter ingesteld op sneller rijdende auto’s, dat scheelt.. het is een vreselijk vermoeiende snelheid vanwege het extreem alert moeten zijn dus niet lang volgehouden hoor! Daarnaast heb ik ook een paard en zelfs dat is veiliger dan autorijden heb ik geleerd.
Dat boek is een aanrader en mocht het toch nog onvoldoende werken dan ga ik de Valk training alsnog doen.
Het gevoel van controle is wel een herkenbare. Maar ook dat is relatief, want ook op de snelweg heb je niet alles in de hand. Zo’n vliegtuig wordt gevlogen door professionals, die weten echt wat ze doen. Mede daardoor is het zoveel veiliger dan die Duitse snelweg, en zelfs het rijden van jouw paard!
Maar mooi dat het boek van Van Gerwen je helpt!
Fate is just the weight of circumstances
dinsdag 4 september 2018 om 16:20
Hoe kan het dan dat je zoveel over het onderwerp weet??Stampertje12 schreef: ↑02-09-2018 18:00Succes!
Enne, ik ben geen piloot hoor. Ik laat me graag vliegen en zit dan heerlijk ontspannen in de stoel
En nog een vraag; hoe controleert men het startgewicht van een vliegtuig? Mensen hoeven niet op een weegschaal en handbagage wordt ook niet gewogen, toch? Hoe weten ze dan dat ze onder het maximale startgewicht zitten en wat gebeurt er als ze er overheen gaan? Hoe komen ze daar achter? Is er veel marge?
dinsdag 4 september 2018 om 18:29
Is het boek van van Gerwen nog redelijk actueel? De boeken komen uit 1998 en 2007. Er zal in die tijd vast veel veranderd zijn in de luchtvaart? Heb zelf vooral behoefte aan uitleg over de techniek en ik dacht dat juist dat deel inmiddels misschien gedateerd is?
Ik zat nog eens na te denken waarom ik vliegen nou eng vind. Ik houd van snelheid en hoogte dus dat is beide geen probleem. Turbulentie ben ik ook niet bang voor.
Het simpele antwoord is volgens mij gewoon: het is zo geavanceerd (bijna alles computergestuurd en 'intelligente systemen' die zelf kunnen ingrijpen) dat ik er geen grip op heb. Ook niet met mijn gedachten, ik kan niet goed bedenken hoe/dat het allemaal werkt en dan vind ik het dus lastig om er wel op te vertrouwen. Maar juist die geavenceerde technieken hebben het vliegen volgens mij wel veel veiliger gemaakt, dus beetje een paradox.
Dan vraag ik me toch vooral af: computers kunnen natuurlijk ook eens miszitten/foute informatie geven, software kan haperen enz. Dan zijn er nog back-up systemen maar toch... om het even in perspectief te plaatsen: is zo'n haperende computer heel uitzonderlijk? Of maken de meeste piloten dat best wel eens mee maar zijn de gevolgen vaak gelukkig gewoon niet groot?
Verder probeer ik maar niet meer om dingen te begrijpen maar in plaats daarvan prent ik mezelf in dat je statisch gezien duizenden jaren dezelfde route kan vliegen zonder dat het misgaat. Stuk fijnere gedachte dan 'wat is zo'n vliegtuig toch ingewikkeld'.
En de afleiding tijdens de vlucht gaat vast ook helpen, heb de films die ik wil zien vast uitgekozen.
Iedereen die hier vragen beantwoordt: bedankt voor jullie geduld
Ik zat nog eens na te denken waarom ik vliegen nou eng vind. Ik houd van snelheid en hoogte dus dat is beide geen probleem. Turbulentie ben ik ook niet bang voor.
Het simpele antwoord is volgens mij gewoon: het is zo geavanceerd (bijna alles computergestuurd en 'intelligente systemen' die zelf kunnen ingrijpen) dat ik er geen grip op heb. Ook niet met mijn gedachten, ik kan niet goed bedenken hoe/dat het allemaal werkt en dan vind ik het dus lastig om er wel op te vertrouwen. Maar juist die geavenceerde technieken hebben het vliegen volgens mij wel veel veiliger gemaakt, dus beetje een paradox.
Dan vraag ik me toch vooral af: computers kunnen natuurlijk ook eens miszitten/foute informatie geven, software kan haperen enz. Dan zijn er nog back-up systemen maar toch... om het even in perspectief te plaatsen: is zo'n haperende computer heel uitzonderlijk? Of maken de meeste piloten dat best wel eens mee maar zijn de gevolgen vaak gelukkig gewoon niet groot?
Verder probeer ik maar niet meer om dingen te begrijpen maar in plaats daarvan prent ik mezelf in dat je statisch gezien duizenden jaren dezelfde route kan vliegen zonder dat het misgaat. Stuk fijnere gedachte dan 'wat is zo'n vliegtuig toch ingewikkeld'.
En de afleiding tijdens de vlucht gaat vast ook helpen, heb de films die ik wil zien vast uitgekozen.
Iedereen die hier vragen beantwoordt: bedankt voor jullie geduld
dinsdag 4 september 2018 om 19:23
Het boek richt zich vooral op alle sensaties, zoals bijvoorbeeld geur en geluiden en wat deze betekenen. Verder gaat het ook expliciet over angst en gevaar, het verschil hierin en wat angst fysiek met je doet en hoe je uit die angstcirkel kan komen mbv oefeningen. Het volledige technische vlieggedeelte wordt weinig besproken, simpelweg omdat leken dat niet zullen begrijpen (mijn aanname). Wel wordt helder verteld waar piloten aan moeten voldoen en hoe structureel piloten (alle rangen) ieder jaar opnieuw medisch getest worden en opnieuw examen moeten doen. Het toezicht is zeer streng. Dat is denk ik vooral de strekking van het boek. Uitleg geven over zaken waar je ook daadwerkelijk controle over hebt (angst) en waarom deze angst volstrekt onnodig is. Dikke plus; het is humoristisch geschreven en leest gemakkelijk weg!dagdromer1986 schreef: ↑04-09-2018 18:29Is het boek van van Gerwen nog redelijk actueel? De boeken komen uit 1998 en 2007. Er zal in die tijd vast veel veranderd zijn in de luchtvaart? Heb zelf vooral behoefte aan uitleg over de techniek en ik dacht dat juist dat deel inmiddels misschien gedateerd is?
De technische vragen zijn voor Cygnus/Stampertje!
en corrigeer me vooral als ik de strekking van het boek onjuist, danwel onvolledig heb uitgelegd!
dinsdag 4 september 2018 om 22:32
Dagdromer, je hebt een verkeerd beeld van computers, die zitten nooit fout. Als er verkeerde informatie uit komt, is er verkeerde input ingegaan, en dat is een menselijke fout. Daarvoor hebben we procedures om dat te voorkomen: de input wordt door minstens 2 mensen gecontroleerd. Gaat dat altijd goed? Bijna wel, maar zo niet, dan zijn is er vaak nog een laatste vangnet, zoals een verkeersleiding die dat ziet, of een software die nog een waarschuwing geeft.dagdromer1986 schreef: ↑04-09-2018 18:29
Dan vraag ik me toch vooral af: computers kunnen natuurlijk ook eens miszitten/foute informatie geven, software kan haperen enz. Dan zijn er nog back-up systemen maar toch... om het even in perspectief te plaatsen: is zo'n haperende computer heel uitzonderlijk? Of maken de meeste piloten dat best wel eens mee maar zijn de gevolgen vaak gelukkig gewoon niet groot?
Alle vormen van automatisering aan boord zijn minstens dubbel uitgevoerd, soms zelfs meer. Het type wat ik vlieg heeft bv 3 autopilots (ook gewoon computers), 2 navigatiesystemen, 2 cabinedruksystemen, enz. Storing in 1 computer mag nooit leiden tot een probleem, dat is een certificatie-eis.
Zo’n ‘haperende computer’ komt niet vaak voor, maar als het gebeurt, dan zijn de gevolgen zeer beperkt, die andere computer neemt het dan over. En als die ook een storing geeft, dan kunnen we het altijd nog zelf doen, ook een certificatie-eis.
Kan je hier wat mee?
Fate is just the weight of circumstances
dinsdag 4 september 2018 om 22:45
Of je op de bestemming blijft is inderdaad afhankelijk van de maximale werktijd. En die hangt weer af van de aanmeldingstijd, of er gerust kan worden aan boord en hoe. Hoe lang je daar dan blijft hangt af van wanneer de volgende vlucht weer doorkomt, met wat andere, ingewikkelde bepalingen
Onlangs een lange vlucht gemaakt en zag 1 van de 3 piloten naar achter in het vliegtuig gaan en kwam later terug met een nogal verkreukeld overhemd
Had dus gerust maar wat moet ik me daar bij voorstellen? Kun je ergens liggen of gewoon ergens zittend slapen? Slaap je dan überhaupt wel?
Onlangs een lange vlucht gemaakt en zag 1 van de 3 piloten naar achter in het vliegtuig gaan en kwam later terug met een nogal verkreukeld overhemd
Had dus gerust maar wat moet ik me daar bij voorstellen? Kun je ergens liggen of gewoon ergens zittend slapen? Slaap je dan überhaupt wel?
dinsdag 4 september 2018 om 23:09
Dat er procedures zijn voor om de input te checken is wel een fijn idee inderdaad. ik vergeet nog wel eens dat er zoveel procedures zijn in de luchtvaart
Bij computers die fout zitten dacht ik meer 'sofwarebugs' zoals dit:
Australische autoriteiten stelden een onderzoek in naar het incident (twee duikvluchten van een a330). Uit het onderzoek, dat ruim drie jaar in beslag nam, is gebleken dat een van de drie snelheidssensoren onjuiste informatie doorgaf aan de boordcomputer. Deze besloot, na de foutieve input te hebben verwerkt, om de Airbus flink te laten dalen, zo meldt Fairfax Media.Behalve het defect aan de snelheidssensor constateerden de onderzoekers dat een algoritme in de boordcomputer die de snelheidsinformatie moet verwerken, niet in staat was om de incorrecte snelheidsinformatie van slechts één sensor op een juiste manier te verwerken.
Een voorbeeld van wat ik dan eng vind aan software. Maar goed, dit is tegelijkertijd natuurlijk wel precies wat je krijgt met de media. 'vroeger' las je dit soort dingen nooit. Nu weten we als lezer van zo'n artikel 'iets' maar eigenlijk nog steeds niet veel. De gemiddelde lezer is, net als ik, geen software-expert om dit echt in het goede perspectief te zien. Ik probeer me dus wel te beseffen dat dit soort artikelen vaak een 'kort door de bocht' weergave zijn.
Dubbele uitvoering (of meer) is een geruststellend idee en ook dat het in principe ook zonder kan/dat dat een kwalificatie-eis is.
Bij computers die fout zitten dacht ik meer 'sofwarebugs' zoals dit:
Australische autoriteiten stelden een onderzoek in naar het incident (twee duikvluchten van een a330). Uit het onderzoek, dat ruim drie jaar in beslag nam, is gebleken dat een van de drie snelheidssensoren onjuiste informatie doorgaf aan de boordcomputer. Deze besloot, na de foutieve input te hebben verwerkt, om de Airbus flink te laten dalen, zo meldt Fairfax Media.Behalve het defect aan de snelheidssensor constateerden de onderzoekers dat een algoritme in de boordcomputer die de snelheidsinformatie moet verwerken, niet in staat was om de incorrecte snelheidsinformatie van slechts één sensor op een juiste manier te verwerken.
Een voorbeeld van wat ik dan eng vind aan software. Maar goed, dit is tegelijkertijd natuurlijk wel precies wat je krijgt met de media. 'vroeger' las je dit soort dingen nooit. Nu weten we als lezer van zo'n artikel 'iets' maar eigenlijk nog steeds niet veel. De gemiddelde lezer is, net als ik, geen software-expert om dit echt in het goede perspectief te zien. Ik probeer me dus wel te beseffen dat dit soort artikelen vaak een 'kort door de bocht' weergave zijn.
Dubbele uitvoering (of meer) is een geruststellend idee en ook dat het in principe ook zonder kan/dat dat een kwalificatie-eis is.
dinsdag 4 september 2018 om 23:24
Dagdromer, ik ken dit probleem wel, maar als je goed leest is ook dat een input-probleem, van de snelheidsmeter in dit geval. Het onderkennen van een snelheidsmeter die foutieve informatie geeft is lastig, na AF447 wordt daar meer op getraind. De besturing van de A330 gebeurt dmv computers (Google maar eens fly by wire), maar ook dat kan je uitschakelen, dat noemen ze alternate law. Ongetwijfeld staat dat in de procedure als een snelheidsmeter niet goed meer functioneert. Het grote probleem bij AF447 was dat de vliegers nooit door hebben gehad dat alle 3 de snelheidsmeters door bevriezing niet meer werkten. Het zal je niet verbazen dat ik dat scenario al een paar keer in de simulator heb mogen oefenen. Als je weet wat het probleem is, is het ook op te lossen, ook bij de A330.
De luchtvaart is mede zo veilig geworden omdat we leren van incidenten, en er op trainen.
De luchtvaart is mede zo veilig geworden omdat we leren van incidenten, en er op trainen.
Fate is just the weight of circumstances
woensdag 5 september 2018 om 23:22
Ik vlieg per jaar zeker 60 a 70 keer, dus dan krijg je op een gegeven moment de routine wel mee... Daarnaast ken ik vrij veel mensen die in de sector werken en ben ik voor mijn werk betrokken bij veel luchthavens wereldwijd.Marte007 schreef: ↑04-09-2018 16:20Hoe kan het dan dat je zoveel over het onderwerp weet??
En nog een vraag; hoe controleert men het startgewicht van een vliegtuig? Mensen hoeven niet op een weegschaal en handbagage wordt ook niet gewogen, toch? Hoe weten ze dan dat ze onder het maximale startgewicht zitten en wat gebeurt er als ze er overheen gaan? Hoe komen ze daar achter? Is er veel marge?
Voor gewicht: maatschappijen zijn ter tegenwoordig best goed in om vooraf het gewicht te schatten. Mensen zijn voorspelbare wezens. Zeker met big data kun je steeds makkelijker per vlucht per passagier schatten wat de passagier + handbagage weegt. Je ruimbagage wordt gewogen op het moment dat je hem incheckt. Het gewicht van je ruimbagage zie je zelf ook terug op het bagagelabel dat je achterop je boardingpas, of (als je een medewerker hebt die de procedure niet goed volgt) achterop je paspoort geplakt krijgt. Kilo's brandstof en lading heb je natuurlijk ook wel op papier paraat.
Het lege gewicht van het vliegtuig hebben ze uiteraard ook en dat kan makkelijk periodiek gecheckt worden met weegschalen die ze onder de wielen kunnen schuiven. Beetje optellen van alle cijfers en je hebt het gewicht wat er in het vliegtuig zit.
Dus enige variabele factor is wat mensen meenemen aan handbagage en wat ze zelf weten. Maar die afwiiking valt zeker omdat je met veel passagiers een gemiddelde maakt wel mee en valt binnen de marges. Belangrijker is hoe het gewicht verdeeld is bij het opstijgen. Daarom mag je vaak ook in een redelijk leeg vliegtuig pas na het opstijgen van plek wisselen.
donderdag 6 september 2018 om 07:31
Vraagje; binnenkort ga ik vliegen met o.a een baby van 5 maanden. Zij slaapt altijd perfect in een draagzak dus die gaan we in het vliegtuig ook gebruiken. Maar moet ze dan evengoed in het riempje op schoot tijdens opstijgen en landen? M.i zit ze strakker en relatief veiliger in een draagzak dan in dat riempje, maar ik ben geen expert natuurlijk..
donderdag 6 september 2018 om 19:38
Hallo Cygnus en anderen,
Wat ben ik blij met dit topic!
Heel veel leuke en interessante info die heeft geholpen om mijn ongemak en klein beetje angst bij turbulentie gedeeltelijk weg te krijgen. Doordat ik nu weet wat een vliegtuig allemaal aan kan en wat het vliegpersoneel allemaal voor trainingen krijgen, maakt dat ik me veiliger voel. Nu nog minder misselijk worden bij turbulentie
Over een maand ga ik met Qatar Airways naar Zuid Afrika, hoop vooral op een rustige vlucht.
Er was mij altijd verteld dat een vliegtuig kerosine loost voordat een landing woedt ingezet, klopt dit? Zo ja, wordt dit bij elke vlucht gedaan?
Wat ben ik blij met dit topic!
Heel veel leuke en interessante info die heeft geholpen om mijn ongemak en klein beetje angst bij turbulentie gedeeltelijk weg te krijgen. Doordat ik nu weet wat een vliegtuig allemaal aan kan en wat het vliegpersoneel allemaal voor trainingen krijgen, maakt dat ik me veiliger voel. Nu nog minder misselijk worden bij turbulentie
Over een maand ga ik met Qatar Airways naar Zuid Afrika, hoop vooral op een rustige vlucht.Er was mij altijd verteld dat een vliegtuig kerosine loost voordat een landing woedt ingezet, klopt dit? Zo ja, wordt dit bij elke vlucht gedaan?
donderdag 6 september 2018 om 21:30
Hee Applecrumble, wat fijn dat dit topic je helpt! Dat was ook mijn bedoeling. Om jouw misselijkheid bij turbulentie tegen te gaan zijn er natuurlijk allerlei middeltjes, maar die maken je vaak ook wat suf. Probeer een raamstoel te krijgen, naar buiten kijken werkt eigenlijk het best...Applecrumble schreef: ↑06-09-2018 19:38Hallo Cygnus en anderen,
Er was mij altijd verteld dat een vliegtuig kerosine loost voordat een landing woedt ingezet, klopt dit? Zo ja, wordt dit bij elke vlucht gedaan?
Nu jouw vraag, nee, dat klopt niet. Een groot vliegtuig kan wel kerosine lozen, maar daarover zo iets meer.
Een vliegtuig heeft verschillende maximale gewichten, zoals gewicht zonder brandstof (zero fuel weight), startgewicht en landingsgewicht. Zeker bij grotere vliegtuigen is het maximale landingsgewicht een stuk lager dan het maximale startgewicht. Geeft niet, want tijdens de vlucht verbruik je brandstof en wordt het gewicht steeds lager. Het is niet toegestaan om een vlucht te beginnen waarbij - gepland - één van die maximale gewichten overschreden worden. Bij een normaal verlopen vlucht wordt er dus ook geen kerosine geloosd. Zou ook een erg dure grap worden voor de maatschappij...
Een uitzondering is wanneer de vlucht, bijvoorbeeld net na vertrek, weer terug moet om de één of andere reden. Dan kan het gewicht best boven het maximale landingsgewicht zijn. Om die reden is in grotere vliegtuigen het ‘dumpsysteem’ ingebouwd: als er geen tijdsdruk is dan wordt in dat geval de kerosine geloosd tot het maximale landingsgewicht. Dit systeem is alleen om die reden ingebouwd.
Is er wel tijdsdruk (brand of een medisch noodgeval), dan is het zelfs ook toegestaan boven het maximale landingsgewicht te landen, zolang de baan maar lang genoeg is.
Ik ben zelf wel eens geland met 31ton boven dat maximale landingsgewicht, eigenlijk was dat geen probleem: het vliegtuig Kan dat gewoon aan, maar had wel een uitgebreide inspectie nodig.
Maar onder normale omstandigheden wordt er dus nooit kerosine geloosd.
Kleinere vliegtuigen zoals de Boeing 737 en Airbus A320 hebben dit systeem niet, omdat het verschil tussen maximale startgewicht en landingsgewicht klein is, of zelfs gelijk.
Fate is just the weight of circumstances
donderdag 6 september 2018 om 21:46
Tot mijn stomme verbazing is dat niet bij iedere maatschappij zo. Ondertussen al een paar keer gevlogen met maatschappijen waar de baby/peuter gewoon los op schoot zit tijdens de start. Onvoorstelbaar!Stampertje12 schreef: ↑06-09-2018 19:16Je krijgt een aparte riem die aan jouw riem vast te maken is.
donderdag 6 september 2018 om 22:05
Ja dat weet ik inderdaad, alleen vroeg ik me af of het ook zou mogen om de baby in de draagzak te laten zitten omdat ze dan naar mijn idee nog vaster zit. En in geval van nood zou het naar mijn idee praktischer zijn omdat je dan je handen vrij hebt. Maar ik ben geen expert en zie het waarschijnlijk te gemakkelijk dus vandaar mijn vraag.. en ik begrijp dus dat ze met haar gezicht naar voren moet dus dat het geen optie is, ook prima.Stampertje12 schreef: ↑06-09-2018 19:16Je krijgt een aparte riem die aan jouw riem vast te maken is.
donderdag 6 september 2018 om 22:20
Dank je, dit soort antwoorden helpen wel. Dat er alternate law (en direct law kwam ik ook nog tegen) mogelijk is, is wel een fijne gedachte. De trainingen die jullie krijgen ook.cygnus schreef: ↑04-09-2018 23:24Dagdromer, ik ken dit probleem wel, maar als je goed leest is ook dat een input-probleem, van de snelheidsmeter in dit geval. Het onderkennen van een snelheidsmeter die foutieve informatie geeft is lastig, na AF447 wordt daar meer op getraind. De besturing van de A330 gebeurt dmv computers (Google maar eens fly by wire), maar ook dat kan je uitschakelen, dat noemen ze alternate law. Ongetwijfeld staat dat in de procedure als een snelheidsmeter niet goed meer functioneert. Het grote probleem bij AF447 was dat de vliegers nooit door hebben gehad dat alle 3 de snelheidsmeters door bevriezing niet meer werkten. Het zal je niet verbazen dat ik dat scenario al een paar keer in de simulator heb mogen oefenen. Als je weet wat het probleem is, is het ook op te lossen, ook bij de A330.
De luchtvaart is mede zo veilig geworden omdat we leren van incidenten, en er op trainen.
donderdag 6 september 2018 om 22:51
Nee, dat geloof ik zo. Het is natuurlijk weer extra werk. Levensgevaarlijk. Niet alleen voor die peuter. Je wil uiteindelijk vooral voorkomen dat er projectielen door de ruimte vliegen.
donderdag 6 september 2018 om 22:58
Er zijn regels voor (al kunnen die natuurlijk overboord als je een noodsituatie hebt) In principe moet je minimaal ongeveer een kilometer hoog zitten en mag het niet onweren. Als je op die hoogte vliegt (vaak natuurlijk nog een heel stuk hoger) vervliegt de kerosine door de hoogte en de snelheid voordat het de grond raakt. Zelfs als het gigantische hoeveelheden betreft (een beetje 747 die de oceaan over moet kan ruim honderdduizend liter kerosine meenemen). En dus mag het boven land.redbulletje schreef: ↑06-09-2018 21:39Vervliegt die gedumpte kerosine voor het de grond kan raken of zorgt het voor milieuvervuiling in zee bijv?
Je moet er wel toestemming voor vragen trouwens. Dus in de praktijk sturen ze je natuurlijk als het even kan naar zee. En omdat het toch alleen maar om intercontinentale vliegtuigen gaat zijn die meestal al op weg naar zee (of komen ze er vandaan). Het Nederlandse luchtruim is sowieso nogal druk om ergens ongestoord rondjes gaan vliegen om kerosine te lozen: dat duurt natuurlijk even. Het is niet een luik categorie blusvliegtuig dat open gaat...
stampertje12 wijzigde dit bericht op 06-09-2018 23:41
2.15% gewijzigd
donderdag 6 september 2018 om 23:14
Nou Stampertje, niet overdrijven met die ‘paar honderdduizend liter’... De fuel load die ik op de 747 meekrijg is zo rond de 120 ton, 140 is al veel, en de 747 is natuurlijk vrij dorstig... Dus qua liters zit het maximaal zo rond de 140 ton / 0,8 = 175.000 liter. En als we moeten dumpen dan blijft er nog - afhankelijk van het zero fuel weight - nog zo’n 50 ton over.
Maar de rest van jouw verhaal onderschrijf ik volledig. Trouwens, op de 747 mag je ook niet dumpen met de flaps in transit tussen 1 en 5, zal denk ik iets met de wake vortices te maken hebben...
Maar de rest van jouw verhaal onderschrijf ik volledig. Trouwens, op de 747 mag je ook niet dumpen met de flaps in transit tussen 1 en 5, zal denk ik iets met de wake vortices te maken hebben...
Fate is just the weight of circumstances
