Reizen
alle pijlers
'Ask the captain'
donderdag 14 september 2017 23:16
dinsdag 13 februari 2018 02:35
Ik hoop dat dit topic nog enigszins leeft...Want ik heb een prangende vraag. Momenteel reis ik door Zuid-Amerika en maak ik in totaal 12 vluchten hier. De helft heb ik al gehad, of beter gezegd doorstaan. Is er een verschil in veiligheid/procedures tussen Europa en Zuid-Amerika? Wij zijn nu al meerdere malen opgestegen in slecht weer (onweer) en ook door zeer slecht weer gevlogen, resulterend in letsel bij passagiers en schade in het vliegtuig (eenmalig). Hoe kan het dat men hier wel opstijgt tijdens forse onweersbuien terwijl ik hier lees dat dat niet gebruikelijk is? Is het de druk van de maatschappij? En is het dan wel veilig? Ik hoor piloten altijd beweren dat door enkel turbulentie de kist niet uit de lucht valt, maar gaat dit ook op voor zeer ernstige turbulentie? Vliegen door cumuluswolken enzo?
Of zou je juist kunnen zeggen dat de Zuid-Amerikaanse piloten kundiger zijn, aangezien ze vaak met slechtere weersomstandigheden te maken hebben, moeten opstijgen en landen op geografisch ongunstiger plekken (bijv La Paz, Bolivia) en korte landingsstrips. En het daardoor verdedigbaar is dat ze dwars door onweersbuien vliegen
En is er niet iemand vanuit Boeing die in de gaten houdt of men wel een beetje aardig omgaat met het vliegtuig?
Hoop dat een vlieger dit leest voordat ik morgenavond weer aan boord stap
Of zou je juist kunnen zeggen dat de Zuid-Amerikaanse piloten kundiger zijn, aangezien ze vaak met slechtere weersomstandigheden te maken hebben, moeten opstijgen en landen op geografisch ongunstiger plekken (bijv La Paz, Bolivia) en korte landingsstrips. En het daardoor verdedigbaar is dat ze dwars door onweersbuien vliegen
En is er niet iemand vanuit Boeing die in de gaten houdt of men wel een beetje aardig omgaat met het vliegtuig?
Hoop dat een vlieger dit leest voordat ik morgenavond weer aan boord stap
dinsdag 13 februari 2018 14:11
Het is nog even moeilijk om te achterhalen wat je precies hebt meegemaakt. Wat voor schade was er precies aan het vliegtuig? Bliksem, regen en (heftige) turbulentie betekenen nog niet dat je daadwerkelijk door een onweerswolk vliegt. En hoe heftig is heftig? Kon je de letters van je boek nog lezen?
Het kan natuurlijk dat je door een onweersbui gevlogen bent, in dat geval heb je 100% mijn medeleven (en zou ik niet meer met die lui vliegen). Maar het kan ook dat je door de kleinere wolken om en nabij een onweersbui heen moest vliegen. Die geven ook aardig wat turbulentie, met gillende passagiers en kots en mensen die denken dat ze dood gaan, maar gevaarlijk is het niet. Soms kan het gewoon niet anders als je ergens wil landen/opstijgen..
Wat je vraag over Zuid-Amerika betreft: cowboys heb je overal. Zeker daar. Maar er zijn daar ook zat fatsoenlijke airlines met kundig personeel. En Boeings landen niet op 'kleine landingsstrips'
Het kan natuurlijk dat je door een onweersbui gevlogen bent, in dat geval heb je 100% mijn medeleven (en zou ik niet meer met die lui vliegen). Maar het kan ook dat je door de kleinere wolken om en nabij een onweersbui heen moest vliegen. Die geven ook aardig wat turbulentie, met gillende passagiers en kots en mensen die denken dat ze dood gaan, maar gevaarlijk is het niet. Soms kan het gewoon niet anders als je ergens wil landen/opstijgen..
Wat je vraag over Zuid-Amerika betreft: cowboys heb je overal. Zeker daar. Maar er zijn daar ook zat fatsoenlijke airlines met kundig personeel. En Boeings landen niet op 'kleine landingsstrips'
dinsdag 13 februari 2018 15:55
Niet schade aan het vliegtuig (buitenzijde kan ik sowieso niet beoordelen) maar in het vliegtuig. De overhead bins schoten voor een deel open dus koffers vlogen eruit, trolleys vielen om, boeken schoten van de tray tables af dus lezen zat er niet in nee Alles wat los zat schoot zeg maar richting plafond. Wij vlogen met 3 jonge kinderen waarvan de jongste een baby, en zij moest los op schoot en had geen extra gordel zoals gebruikelijk is. Dat vond ik nog wel het engste.
Als er na een flits direct een harde klap volgt mag je er volgens mij vanuit gaan dat de onweersbui dichtbij is. Desondanks stegen we op. De maatschappij betreft overigens een skypartner van KLM, maar ik weet niet of dat iets zegt.
Ik schreef korte landingsbaan, bestaat zoiets niet? Wij merkten
dat bij touch down het vliegtuig direct in de reverse ging en de hele baan nodig had om af te remmen. Het was een landingsbaan op zee, misschien dat het wel optisch bedrog was, maar het voelde veel ruwer dan normaal in ieder geval.
Ik geloof ook zeker dat er goed opgeleid personeel is hier, anders zou ik niet zoveel vluchten maken. Ik ben meer bang voor de druk die wordt uitgeoefend op piloten hier door de maatschappij en dat ze soms keuzes maken die niet handig zijn.
Alles wat los zat schoot zeg maar richting plafond. Wij vlogen met 3 jonge kinderen waarvan de jongste een baby, en zij moest los op schoot en had geen extra gordel zoals gebruikelijk is. Dat vond ik nog wel het engste.Als er na een flits direct een harde klap volgt mag je er volgens mij vanuit gaan dat de onweersbui dichtbij is. Desondanks stegen we op. De maatschappij betreft overigens een skypartner van KLM, maar ik weet niet of dat iets zegt.
Ik schreef korte landingsbaan, bestaat zoiets niet? Wij merkten
dat bij touch down het vliegtuig direct in de reverse ging en de hele baan nodig had om af te remmen. Het was een landingsbaan op zee, misschien dat het wel optisch bedrog was, maar het voelde veel ruwer dan normaal in ieder geval.
Ik geloof ook zeker dat er goed opgeleid personeel is hier, anders zou ik niet zoveel vluchten maken. Ik ben meer bang voor de druk die wordt uitgeoefend op piloten hier door de maatschappij en dat ze soms keuzes maken die niet handig zijn.
samosa wijzigde dit bericht op 13-02-2018 16:02
0.56% gewijzigd
dinsdag 13 februari 2018 17:16
Bedankt voor de nadere uitleg. Ik kan natuurlijk niet oordelen over wat er precies aan de hand was maar ik kan wel mijn kijk geven op de losse feiten die je noemt. Aan jou om dan te oordelen. Het klinkt in ieder geval als een spannende dag om te vliegen, zeker met baggage dat uit de rekken valt etc.
De turbulentie die je beschrijft voldoet op het eerste gezicht aan de classificatie 'moderate turbulence'. Het voelt en is héftig, maar puur vliegtechnisch geen groot probleem. Maar ja, als je zegt dat baggage rekken opengingen dan vraag ik me toch echt af wat jullie meegemaakt hebben. Opvallend is wel dat je zegt dat de trolleys omvielen: kwam de turbulentie plotseling opzetten?
Onweer. Met de weerradar kun je heel nauwkeurig zien waar de onweerscellen zitten. Je pikt er de individuele onweerswolken zó uit. Als je dan ook nog weet welke kant de bui op beweegt dan kun je een inschatting maken of de takeoff verantwoord is of niet. Het is soms een klein puzzelwerkje, maar je komt meestal wel veilig weg. Dus het kan best zijn dat je vertrekt met onweer zonder dat je daadwerkelijk door de bewuste onweerscel (cumulonimbus wolk) vliegt. Er kleven meer risico's aan onweer, maar ik neem aan dat een ervaren lokale bemanning weet wat die risico's zijn..
Korte landingsbanen. Een landingsbaan moet aan een hele set wettelijke eisen voldoen voordat je er op mag landen. Zo moet je al vóór vertrek aan kunnen tonen dat een natte baan minimaal bijna twee keer zo lang is als wat je volgens berekening nodig hebt voor de landing! Dus op een korte baan kan het best zijn dat de piloten direct zo hard mogelijk afremmen, maar de baan is in principe lang zat.
Hard in de remmen/full reverse. Het is sowieso óf full reverse óf idle ('stationair') reverse. Een piloot selecteert dus nooit een beetje reverse. Dus de hoeveelheid reverse is geen directe indicatie van de lengte van de baan. Hoe dan ook zijn reversers een hulpmiddel, het echte remmen gebeurt door de wielen. Je schrijft dat jullie moesten remmen tot het einde van de baan. De vraag waar ik dan mee zit is: was dat echt vol in de ankers? Als een vliegtuig echt vol in de ankers gaat dan heb je niet eens meer door dat er ook nog reversers actief zijn, de deceleratie is echt héél heftig..
Nognmaals, begrijp me niet verkeerd, het klinkt allemaal niet als een heel gezellig dag vliegen!
De turbulentie die je beschrijft voldoet op het eerste gezicht aan de classificatie 'moderate turbulence'. Het voelt en is héftig, maar puur vliegtechnisch geen groot probleem. Maar ja, als je zegt dat baggage rekken opengingen dan vraag ik me toch echt af wat jullie meegemaakt hebben. Opvallend is wel dat je zegt dat de trolleys omvielen: kwam de turbulentie plotseling opzetten?
Onweer. Met de weerradar kun je heel nauwkeurig zien waar de onweerscellen zitten. Je pikt er de individuele onweerswolken zó uit. Als je dan ook nog weet welke kant de bui op beweegt dan kun je een inschatting maken of de takeoff verantwoord is of niet. Het is soms een klein puzzelwerkje, maar je komt meestal wel veilig weg. Dus het kan best zijn dat je vertrekt met onweer zonder dat je daadwerkelijk door de bewuste onweerscel (cumulonimbus wolk) vliegt. Er kleven meer risico's aan onweer, maar ik neem aan dat een ervaren lokale bemanning weet wat die risico's zijn..
Korte landingsbanen. Een landingsbaan moet aan een hele set wettelijke eisen voldoen voordat je er op mag landen. Zo moet je al vóór vertrek aan kunnen tonen dat een natte baan minimaal bijna twee keer zo lang is als wat je volgens berekening nodig hebt voor de landing! Dus op een korte baan kan het best zijn dat de piloten direct zo hard mogelijk afremmen, maar de baan is in principe lang zat.
Hard in de remmen/full reverse. Het is sowieso óf full reverse óf idle ('stationair') reverse. Een piloot selecteert dus nooit een beetje reverse. Dus de hoeveelheid reverse is geen directe indicatie van de lengte van de baan. Hoe dan ook zijn reversers een hulpmiddel, het echte remmen gebeurt door de wielen. Je schrijft dat jullie moesten remmen tot het einde van de baan. De vraag waar ik dan mee zit is: was dat echt vol in de ankers? Als een vliegtuig echt vol in de ankers gaat dan heb je niet eens meer door dat er ook nog reversers actief zijn, de deceleratie is echt héél heftig..
Nognmaals, begrijp me niet verkeerd, het klinkt allemaal niet als een heel gezellig dag vliegen!
woensdag 14 februari 2018 00:28
Het is vooral oncomfortabel voor de passagiers. In een onweersbui heb je sowieso meer wind, maar vooral ook meer kans op blikseminslag. Die blikseminslag kan een vliegtuig prima hebben, maar geeft wel een harde klap. Als er een paar mensen angstig zijn voor vliegen en in paniek raken van zo'n knal, dan heb je een probleem in een vliegtuig.
Dus je zult echt niet uit de lucht vallen, maar de kans op paniek in het vliegtuig is groter. Daarbij moet - voor zover ik weet - na een inslag ook het vliegtuig op schade aan de buitenkant worden gecontroleerd. Dat kost tijd en levert vertraging op, dus is ook weer niet wenselijk.
woensdag 14 februari 2018 00:34
Het vliegen in een cb (cumulonimbuswolk) is niet zozeer ‘gevaarlijker’ omdat de krachten op het vliegtuig groter zijn, daar kan het wel tegen. In een cb bevinden verticale luchtstromen omhoog & omlaag zich in een klein gebied. Daardoor zal de snelheid in korte tijd erg fluctueren. Zeker op grote hoogte, waar de minimum- en maximumsnelheid dicht bij elkaar liggen kan dat lastig worden. Daarom dus liever niet, en natuurlijk omdat het zeer oncomfortabel is.
Wat Kadanz ook al schreef: tussen cb’s is het ook vaak turbulent. En je hoeft niet in een cb te vliegen om blikseminslag te krijgen, dat gebeurt juist vaak naast een cb.
Turbulentie wordt door passagiers vaak veel erger ervaren dan door de vliegers. Maar openspringende bagagebakken, dat was best forse turbulentie. Komt wel eens voor, bij alle maatschappijen.
Vliegers van lokale maatschappijen kennen vaak beter de geografische kenmerken en kunnen over het algemeen de risico’s beter inschatten. Zeker in Zuid-Amerika, want juist daar hebben de geografische kenmerken (lees bergen) veel invloed op bijvoorbeeld het gedrag van cb’s.
Wat Kadanz ook al schreef: tussen cb’s is het ook vaak turbulent. En je hoeft niet in een cb te vliegen om blikseminslag te krijgen, dat gebeurt juist vaak naast een cb.
Turbulentie wordt door passagiers vaak veel erger ervaren dan door de vliegers. Maar openspringende bagagebakken, dat was best forse turbulentie. Komt wel eens voor, bij alle maatschappijen.
Vliegers van lokale maatschappijen kennen vaak beter de geografische kenmerken en kunnen over het algemeen de risico’s beter inschatten. Zeker in Zuid-Amerika, want juist daar hebben de geografische kenmerken (lees bergen) veel invloed op bijvoorbeeld het gedrag van cb’s.
Fate is just the weight of circumstances
woensdag 14 februari 2018 00:35
Over de kunde van de piloten: er zal echt wel wat verschil zitten in niveau. Maar piloten zijn in het algemeen goed ervaren voor de vluchten die ze maken. En ook voor de noodlandingsprocedures op de routes.
Natuurlijk is het zo dat als je met een regionale maatschappij in een afgelegen land vliegt dat daar misschien wel dezelfde regels gelden, maar dat het een stuk lastiger is om die goed te laten controleren. Zeker als overheden niet functioneren. En de financiële toestand van een maatschappij zal ook wel meespelen. Iedere maatschappij weet dat een ongeluk funest is voor de reputatie, zeker als het veroorzaakt blijkt door slecht onderhoud. Dus niemand zal dat doen. Maar ja, als het geld op is....
Als ik binnenlandse vluchten neem, dan doe ik dat in het algemeen wel met fatsoenlijke maatschappijen. Helaas kan dit niet altijd. Maar bedenk: in 2017 waren er 0 doden bij ongelukken met grote commerciële vliegtuigen. In 2018 helaas nu net een dodelijk ongeluk met (inderdaad) een regionale maatschappij met een dubieus trackrecord.
Maar dan nog: zet het even af tegen de miljoenen mensen die dagelijks vliegen... En tegen de honderden doden die jaarlijks alleen in Nederland al vallen in het verkeer.
Natuurlijk is het zo dat als je met een regionale maatschappij in een afgelegen land vliegt dat daar misschien wel dezelfde regels gelden, maar dat het een stuk lastiger is om die goed te laten controleren. Zeker als overheden niet functioneren. En de financiële toestand van een maatschappij zal ook wel meespelen. Iedere maatschappij weet dat een ongeluk funest is voor de reputatie, zeker als het veroorzaakt blijkt door slecht onderhoud. Dus niemand zal dat doen. Maar ja, als het geld op is....
Als ik binnenlandse vluchten neem, dan doe ik dat in het algemeen wel met fatsoenlijke maatschappijen. Helaas kan dit niet altijd. Maar bedenk: in 2017 waren er 0 doden bij ongelukken met grote commerciële vliegtuigen. In 2018 helaas nu net een dodelijk ongeluk met (inderdaad) een regionale maatschappij met een dubieus trackrecord.
Maar dan nog: zet het even af tegen de miljoenen mensen die dagelijks vliegen... En tegen de honderden doden die jaarlijks alleen in Nederland al vallen in het verkeer.
woensdag 14 februari 2018 00:41
Heb trouwens wel het idee dat er soms wat harder geremd wordt omdat de piloot een eerdere afslag van de landingsbaan wil halen. Scheelt taxiën.
En als het harder waait is de landing ook wat minder comfortabel. Geen idee of dit klopt, maar ik vermoed dat het dan wat prettiger is om met iets meer snelheid aan te komen (om meer controle te houden bij windvlagen) en dan ook met iets meer snelheid het vliegtuig daadwerkelijk aan de grond te drukken, zodat je niet bij het bijsturen nog een windvlaag krijgt voor de touchdown.
Dan dus wel iets harder afremmen.
En als het harder waait is de landing ook wat minder comfortabel. Geen idee of dit klopt, maar ik vermoed dat het dan wat prettiger is om met iets meer snelheid aan te komen (om meer controle te houden bij windvlagen) en dan ook met iets meer snelheid het vliegtuig daadwerkelijk aan de grond te drukken, zodat je niet bij het bijsturen nog een windvlaag krijgt voor de touchdown.
Dan dus wel iets harder afremmen.
woensdag 14 februari 2018 00:47
@Stampertje: laatste alinea onderschrijf ik volkomen. Maar in 2017 zijn er 4 doden gevallen in de commerciële luchtvaart: 4 vrachtvliegers, geen passagiers (maar vliegers zijn ook mensen 
)
Het laatste ongeval betrof een Antonov 148, weliswaar een nieuwer type, maar persoonlijk stap ik niet in een Russisch fabrikaat. De certificatie-eisen in Rusland zijn nog steeds op zijn best dubieus te noemen...
)Het laatste ongeval betrof een Antonov 148, weliswaar een nieuwer type, maar persoonlijk stap ik niet in een Russisch fabrikaat. De certificatie-eisen in Rusland zijn nog steeds op zijn best dubieus te noemen...
Fate is just the weight of circumstances
woensdag 14 februari 2018 00:53
Wel opvallend dat er eigenlijk meer ongevallen vallen in de vrachtvaart. Blijkbaar toch andere standaarden die daar (in de praktijk) worden gehanteerd.cygnus schreef: ↑14-02-2018 00:47@Stampertje: laatste alinea onderschrijf ik volkomen. Maar in 2017 zijn er 4 doden gevallen in de commerciële luchtvaart: 4 vrachtvliegers, geen passagiers (maar vliegers zijn ook mensen
Het laatste ongeval betrof een Antonov 148, weliswaar een nieuwer type, maar persoonlijk stap ik niet in een Russisch fabrikaat. De certificatie-eisen in Rusland zijn nog steeds op zijn best dubieus te noemen...
Russische toestellen mijd ik ook. Maar dat geldt ook voor Chinese na mijn landing in Tibet.
woensdag 14 februari 2018 02:15
Wat fijn jullie reacties, dank! De situatie met turbulent weer in de lucht kwam inderdaad onverwacht. Vandaar dat een aantal passagiers ook gewond raakten, zij zaten niet in de stoel met riemen vast. Daarnaast zijn we twee keer opgestegen met zeer slecht weer. Ik geloof meteen dat passagiers sneller onder de indruk zijn van turbulentie dan vliegers. Overigens vind ik een rit hier in de taxi spannender dan vliegen in turbulent weer. Maar goed, kijkende naar de lokale luchthavens zijn er evidente verschillen in kwaliteit, en dan is er soms toch de gedachte dat het misschien ook geldt voor (het onderhoud van) het toestel, de maatschappij en de vliegers. En het feit dat de druk op piloten hier behoorlijk is.
Of het vliegtuig vol in de ankers ging? Ik weet niet hoe dat als passagier te beoordelen valt, maar ik vermoed van niet.
Nogmaals dank voor jullie reacties, vliegt toch prettiger
Of het vliegtuig vol in de ankers ging? Ik weet niet hoe dat als passagier te beoordelen valt, maar ik vermoed van niet.
Nogmaals dank voor jullie reacties, vliegt toch prettiger
woensdag 14 februari 2018 04:31
Dat is maar ten dele waar Samosa. Internationaal zijn er afspraken gemaakt over minimale veiligheidseisen onder ICAO, een luchtvaartonderdeel van de VN. Dat is bindende wetgeving wat gaat over de inrichting van luchthavens tot trainen van vliegers tot onderhoud van vliegtuigen. Het is alleen aan de nationale overheden de taak om dat te controleren en daar zitten de verschillen in. Maar in principe moet elke maatschappij zich aan ICAO houden.
Sommige instanties gaan verder, zoals het Europese EASA. Die vereist sinds dit jaar dat maatschappijen een systeem hebben om potentiële risico’s in kaart te brengen en die te verlagen. KLM heeft zo’n systeem al in werking sinds een paar jaar. Een ander voorbeeld is CRM, Crew Resource Management: vliegers moeten niet alleen kunnen vliegen, maar ook in teamverband kunnen werken. Dat wordt ook daadwerkelijk getraind en gecheckt en daar zijn criteria voor. Dergelijke moderne veiligheidsverhogende methodes zijn nog niet wereldwijd de standaard, maar dat gaat zeker ook op ICAO-niveau gebeuren. Niet zo vreemd ook, want luchtvaart is per definitie een mondiaal gebeuren.
Heb wel eens gehad dat de Amerikaanse autoriteiten bij mij aan boord kwam om allerlei dingen te checken: mijn brevet, de technische staat van het vliegtuig, enz. Die bevoegdheid hebben ze, en niet onterecht: we vliegen ook op hun luchthavens en in hun luchtruim.
Kortom: er wordt ook in internationaal verband veel gecontroleerd, puur om de veiligheid zo hoog mogelijk te houden.
En dan controleren maatschappijen elkaar in alliantieverband ook nog, zoals bijvoorbeeld onder SkyTeam. Dat zijn, wat ik van kantoor begrepen heb, best vergaande onderzoeken. En de meeste maatschappijen houden zelf intern ook allerlei onderzoeken naar veiligheid. Een bekende uitspraak is dan ook: “If you think flight safety is expensive, try an accident”. Er is binnen KLM daarom ook een aparte afdeling die zich alleen maar bezig houdt met analyses van incidenten en hoe dat in de toekomst voorkomen dient te worden. En ook dat is weer geregeld via ICAO.
Check, dubbel-check, want veiligheid is prio één. Zo worden wij als vliegers door het management ook echt benaderd. Je mag best een dure beslissing nemen, maar als dat uit het oogpunt van veiligheid was staat het bedrijf achter je. Dat is beleid, zo voelt het ook, en zo wordt je er als vlieger ook op aangesproken. En terecht...
Sommige instanties gaan verder, zoals het Europese EASA. Die vereist sinds dit jaar dat maatschappijen een systeem hebben om potentiële risico’s in kaart te brengen en die te verlagen. KLM heeft zo’n systeem al in werking sinds een paar jaar. Een ander voorbeeld is CRM, Crew Resource Management: vliegers moeten niet alleen kunnen vliegen, maar ook in teamverband kunnen werken. Dat wordt ook daadwerkelijk getraind en gecheckt en daar zijn criteria voor. Dergelijke moderne veiligheidsverhogende methodes zijn nog niet wereldwijd de standaard, maar dat gaat zeker ook op ICAO-niveau gebeuren. Niet zo vreemd ook, want luchtvaart is per definitie een mondiaal gebeuren.
Heb wel eens gehad dat de Amerikaanse autoriteiten bij mij aan boord kwam om allerlei dingen te checken: mijn brevet, de technische staat van het vliegtuig, enz. Die bevoegdheid hebben ze, en niet onterecht: we vliegen ook op hun luchthavens en in hun luchtruim.
Kortom: er wordt ook in internationaal verband veel gecontroleerd, puur om de veiligheid zo hoog mogelijk te houden.
En dan controleren maatschappijen elkaar in alliantieverband ook nog, zoals bijvoorbeeld onder SkyTeam. Dat zijn, wat ik van kantoor begrepen heb, best vergaande onderzoeken. En de meeste maatschappijen houden zelf intern ook allerlei onderzoeken naar veiligheid. Een bekende uitspraak is dan ook: “If you think flight safety is expensive, try an accident”. Er is binnen KLM daarom ook een aparte afdeling die zich alleen maar bezig houdt met analyses van incidenten en hoe dat in de toekomst voorkomen dient te worden. En ook dat is weer geregeld via ICAO.
Check, dubbel-check, want veiligheid is prio één. Zo worden wij als vliegers door het management ook echt benaderd. Je mag best een dure beslissing nemen, maar als dat uit het oogpunt van veiligheid was staat het bedrijf achter je. Dat is beleid, zo voelt het ook, en zo wordt je er als vlieger ook op aangesproken. En terecht...
Fate is just the weight of circumstances
woensdag 14 februari 2018 10:40
Als passagier in de cabine mis je gewoon 95% van de context van wat er daadwerkelijk gebeurt. Dat geldt ook voor Cygnus en mij als we achterin zitten als passagier. Ter illustratie: tegen de tijd dat je in de cabine de turbulentie voelt en de blikseminslagen ziet, zijn de piloten al bezig met het ontwijken van onweer 100 kilometer verderop, of genieten ze eindelijk van hun inmiddels lauw geworden kop koffie omdat ze het onweersgebied veilig uitvliegen richting een strak blauwe hemel. In de cabine zien wij echter alleen het onweer links en rechts..samosa schreef: ↑14-02-2018 02:15Wat fijn jullie reacties, dank! De situatie met turbulent weer in de lucht kwam inderdaad onverwacht. Vandaar dat een aantal passagiers ook gewond raakten, zij zaten niet in de stoel met riemen vast. Daarnaast zijn we twee keer opgestegen met zeer slecht weer. Ik geloof meteen dat passagiers sneller onder de indruk zijn van turbulentie dan vliegers. Overigens vind ik een rit hier in de taxi spannender dan vliegen in turbulent weer. Maar goed, kijkende naar de lokale luchthavens zijn er evidente verschillen in kwaliteit, en dan is er soms toch de gedachte dat het misschien ook geldt voor (het onderhoud van) het toestel, de maatschappij en de vliegers. En het feit dat de druk op piloten hier behoorlijk is.
Of het vliegtuig vol in de ankers ging? Ik weet niet hoe dat als passagier te beoordelen valt, maar ik vermoed van niet.
Nogmaals dank voor jullie reacties, vliegt toch prettiger
Hetzelfde met remmen. Soms rem je wat harder omdat je een uitgang halverwege de baan wil halen omdat dat enorm veel tijd scheelt in taxien naar de gate. Ik kan me voorstellen dat dat voor sommige passagiers voelt alsof de baan te kort is!
Maar goed, genoeg gerelativeerd. Natuurlijk gebeuren er ook vreemde of verkeerde dingen in de luchtvaart. Ik heb zelf ook wat horror-stories wat dat betreft, en dat niet eens in Zuid-Amerika. Dus ja, hou altijd je ogen open. Als je denkt dat iets niet klopt, meld het dan aan de crew! Ik heb nu twee keer meegemaakt dat een passagier ons heeft gewezen op een technisch defect die we zelf pas veel later zouden hebben opgemerkt. Soms zit je er als passagier met je neus bovenop. Vragen kan geen kwaad. Negen van de tien keer is er niks aan de hand, maar..
Oh ja, de gordel voor je baby. Ik vind het heel bijzonder dat je baby geen gordel om had samosa, maar ik heb het opgezocht en blijkbaar mag het in sommige landen!
woensdag 14 februari 2018 13:30
Hi,
Erg leuk topic! Heb volgensmij bjina alle pagina's gelezen..
Ik heb een vraag die volgensmij nog niet gesteld is
Als je bijvoorbeeld naar Noord-amerika vliegt is de heen vlucht beduidend langer dan de terug vlucht (zeg 8 uur heen en 6 uur op de terugweg). Ik heb wel eens gehoord dat dit te maken heeft met de windrichting, klopt dit?
Erg leuk topic! Heb volgensmij bjina alle pagina's gelezen..
Ik heb een vraag die volgensmij nog niet gesteld is
Als je bijvoorbeeld naar Noord-amerika vliegt is de heen vlucht beduidend langer dan de terug vlucht (zeg 8 uur heen en 6 uur op de terugweg). Ik heb wel eens gehoord dat dit te maken heeft met de windrichting, klopt dit?
woensdag 14 februari 2018 15:33
Dat klopt. Op zo’n 10km waaien de straalstromen, relatief klein gebied met hele harde wind. Door de draaiïng van de aarde waaien die altijd van west naar oost. Op weg naar de VS probeer je die te vermijden, van de VS ga je daar juist in vliegen. Vandaar...Nicko schreef: ↑14-02-2018 13:30Hi,
Erg leuk topic! Heb volgensmij bjina alle pagina's gelezen..
Ik heb een vraag die volgensmij nog niet gesteld is
Als je bijvoorbeeld naar Noord-amerika vliegt is de heen vlucht beduidend langer dan de terug vlucht (zeg 8 uur heen en 6 uur op de terugweg). Ik heb wel eens gehoord dat dit te maken heeft met de windrichting, klopt dit?
Fate is just the weight of circumstances
woensdag 14 februari 2018 16:36
Bedankt voor je antwoord, leuk om te weten! Vlieg je dan ook veel sneller qua km/h van west naar oost of is het vooral de afstand die het tijdverschil maakt?
woensdag 14 februari 2018 23:03
Het zijn de km/h. Zie het als een boot die met de stroom mee of tegen de stroom in vaart. Hetzelfde principe...
Fate is just the weight of circumstances
woensdag 14 februari 2018 23:10
Nee, dat zal het onderzoek moeten uitwijzen. Daar komen ze ongetwijfeld wel achter. Kan wel speculeren, maar dat proberen we in de luchtvaart juist te vermijden.dagdromer1986 schreef: ↑14-02-2018 17:10Heb je een bepaald idee hoe het kan dat een vliegtuig gisteren de behuizing van de motor is verloren? Of is je dat een raadsel?
Fate is just the weight of circumstances
donderdag 15 februari 2018 10:26
Je grondsnelheid is higher. Je snelheid tov de lucht niet per se. Je zit in een bak met lucht die zich vanaf Amerika naar Europa verplaatst. De afstand tussen Amerika en Europa verandert natuurlijk niet.
dinsdag 20 februari 2018 20:58
Speculeren, zoals ik al eerder schreef, doe ik niet graag. Maar het recente ongeval van Iran Aseman Airlines laat mijn wenkbrauwen wel omhoog gaan.
Dit toestel, een ATR72 turboprop, vloog in slecht weer: waarschijnlijk sneeuw en ijs. De ijsbestrijding op veel turboprops gebeurt met zogenaamde de-icing boots: rubberen banden op de vleugelvoorrand die opgeblazen kunnen worden om het ijs er af te breken. Dit in tegenstelling tot jets, daarbij wordt hete lucht in de voorrand geblazen om het ijs te smelten.
Het grote nadeel van boots is dat er eerst een laagje ijs op moet zitten om het er af te laten breken. Ben je te snel, dan breekt het er niet af, ben je te laat, dan ook niet. Bij jets kan het systeem ook ijsvorming voorkomen, bij boots niet.
De enige ervaring met boots die ik heb is uit mijn vliegopleiding. Ik vond het toen al een kritisch systeem. Maar als ik de incidenten waar ijs een factor was vergelijk tussen turboprops en jets, dan valt dat ongunstig uit voor de turboprops. Eigenlijk vind ik persoonlijk het gebruik van de-icing boots niet meer van deze tijd. Veel te kritisch in slechte weersomstandigheden.
Waarmee ik niet wil zeggen dat dat de oorzaak van het ongeval met Aseman is, dat moet het onderzoek uitwijzen. Misschien heeft er niets mee te maken...
Maar ik ben wel benieuwd wat Kadanz van de de-icing boots vindt...
Dit toestel, een ATR72 turboprop, vloog in slecht weer: waarschijnlijk sneeuw en ijs. De ijsbestrijding op veel turboprops gebeurt met zogenaamde de-icing boots: rubberen banden op de vleugelvoorrand die opgeblazen kunnen worden om het ijs er af te breken. Dit in tegenstelling tot jets, daarbij wordt hete lucht in de voorrand geblazen om het ijs te smelten.
Het grote nadeel van boots is dat er eerst een laagje ijs op moet zitten om het er af te laten breken. Ben je te snel, dan breekt het er niet af, ben je te laat, dan ook niet. Bij jets kan het systeem ook ijsvorming voorkomen, bij boots niet.
De enige ervaring met boots die ik heb is uit mijn vliegopleiding. Ik vond het toen al een kritisch systeem. Maar als ik de incidenten waar ijs een factor was vergelijk tussen turboprops en jets, dan valt dat ongunstig uit voor de turboprops. Eigenlijk vind ik persoonlijk het gebruik van de-icing boots niet meer van deze tijd. Veel te kritisch in slechte weersomstandigheden.
Waarmee ik niet wil zeggen dat dat de oorzaak van het ongeval met Aseman is, dat moet het onderzoek uitwijzen. Misschien heeft er niets mee te maken...
Maar ik ben wel benieuwd wat Kadanz van de de-icing boots vindt...
Fate is just the weight of circumstances
dinsdag 20 februari 2018 22:08
Een paar jaar geleden een vervelende situatie op een vlucht gehad. Een mede passagier die naast me zat is tijdens de vlucht overleden. Ik was degene die erachter kwam (zelf verpleegkundige). De landing voor Amsterdam was al ingezet.
De bemanning heeft de passagier nog gereanimeerd.
Het vliegtuig landde op de dichtstbijzijnde baan en ging naar de dichtstbijzijnde gate.
Wordt dat vooraf geregeld? De captain zegt een noodgeval te hebben wordt dan alles omgeleid zodat het betreffende vliegtuig voorrang op alles krijgt? En hoe snel is dat geregeld?
Na 6 jaar ga ik me dat toch afvragen....
De bemanning heeft de passagier nog gereanimeerd.
Het vliegtuig landde op de dichtstbijzijnde baan en ging naar de dichtstbijzijnde gate.
Wordt dat vooraf geregeld? De captain zegt een noodgeval te hebben wordt dan alles omgeleid zodat het betreffende vliegtuig voorrang op alles krijgt? En hoe snel is dat geregeld?
Na 6 jaar ga ik me dat toch afvragen....
dinsdag 20 februari 2018 22:46
Nou, niet vooraf. Maar dit klinkt als een ‘medical mayday’. Mayday in de luchtvaart (maar het komt vanuit de scheepvaart) betekent dat je onmiddellijk voorrang krijgt en alles in het werk wordt gesteld om de noodsituatie zo snel mogelijk op te lossen. Daar zijn - uiteraard - protocollen voor. In dit geval dus dat de dichtstbijzijnde baan wordt aangeboden en de dichtstbijzijnde gate om de tijd aan boord zo kort mogelijk te houden en de passagier zo snel mogelijk in de ambulance te krijgen. Daar staan ook mensen voor klaar trouwens: die baan moet eerst gecontroleerd worden of er niets op ligt bijvoorbeeld. Dat op zich duurt niet zo lang, maar er moet wel een auto klaarstaan om de baan af te rijden. Daarin wordt dus wel voorzien.femke104 schreef: ↑20-02-2018 22:08Een paar jaar geleden een vervelende situatie op een vlucht gehad. Een mede passagier die naast me zat is tijdens de vlucht overleden. Ik was degene die erachter kwam (zelf verpleegkundige). De landing voor Amsterdam was al ingezet.
De bemanning heeft de passagier nog gereanimeerd.
Het vliegtuig landde op de dichtstbijzijnde baan en ging naar de dichtstbijzijnde gate.
Wordt dat vooraf geregeld? De captain zegt een noodgeval te hebben wordt dan alles omgeleid zodat het betreffende vliegtuig voorrang op alles krijgt? En hoe snel is dat geregeld?
Na 6 jaar ga ik me dat toch afvragen....
Een technisch Mayday heeft weer heel andere consequenties: alle bruggen rond Schiphol blijven dicht, ziekenhuizen worden gealarmeerd en afhankelijk van het type en de ernst worden er al ambulances vanuit de ziekenhuizen gestuurd. Schiphol zelf heeft een goede brandweer, maar mocht het nodig zijn worden kazernes in de buurt ook geactiveerd. Er hangen dus nogal wat consequenties aan het geven van een Mayday.
In jouw geval was het wat simpeler: zo snel mogelijk deze passagier in een ziekenhuis krijgen. En ja, daar zijn procedures voor, onder anderen dat je voor iedereen gaat.
Naar dat diegene overleden is. Heb je het er nog met de bemanning over gehad na afloop?
Fate is just the weight of circumstances
