Reizen
alle pijlers
'Ask the captain'
donderdag 14 september 2017 om 23:16
vrijdag 22 september 2017 om 11:30
Het vraagt wel behoorlijk wat van je, maar niet zozeer qua vermoeidheid, maar meer sociaal.dagdromer1986 schreef: ↑22-09-2017 11:01Bedankt voor je antwoord. Prima om niet alle regels te benoemen, vind het al fijn om te lezen dat er extra eisen worden gesteld (ben niet zo'n heldin als het om vliegen gaat, hoewel ik het tegelijkertijd ook leuk vind.)
De vraag over het rooster deed me denken aan de vraag: wat vind jij van je rooster? Vraagt het veel van je? Of zit je eigenlijk altijd wel uitgerust in de cockpit? Ik lees soms berichten over oververmoeide piloten.
We hebben vluchten die we in ons circadiaan laag doen, die zijn wel eens vermoeiend, maar ik kan daar goed mee omgaan.
Door wisselende roosters is het sociaal wat lastiger. Een teamsport doen is moeilijk, of cursussen op vaste dagen. Ook contact met vrienden vraagt wel wat flexibiliteit. Voordeel is wel dat als we vrij zijn, we ook echt vrij zijn: we nemen geen werk mee naar huis.
We hebben beperkte invloed op ons rooster, we kunnen 10 keer per jaar vluchten aanvragen (niet gegarandeerd), en 10 keep per jaar vrij zijn (reisverlof, dat wel).
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 22 september 2017 om 12:37
Een microburst is een valwind die in een relatief klein gebied huishoudt. Meestal onder onweersbuien.
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 22 september 2017 om 13:48
Dat is wel een behoorlijk wtf moment ja.
Ik kan me voorstellen dat je ook wel een bepaalde mening hebt over hoe de afhandeling van dat "ongeluk" gaat.
Preventief: hoe ga je daar als vlieger mee om? Je volgt neem ik aan met routes de aanbevelingen van luchtverkeersleiders. Maar heb je daar zelf een zegje in? Of volg je vooral de processen en instructies van de maatschappij?
Het eventueel moeten omvliegen kost natuurlijk brandstof en tijd. Risico dat je een aankomsttijd niet haalt. Natuurlijk, veiligheid gaat boven alles, maar als het een prijs heeft, dan moet het wel gemotiveerd zijn dat je een omweg neemt.
vrijdag 22 september 2017 om 14:02
Ik kan niet erg in details treden, hopelijk begrijp je dat. Maar de veiligheid van luchtruimtes wordt wel degelijk in de gaten gehouden en er kunnen specifieke instructies zijn.kastella schreef: ↑22-09-2017 13:48Dat is wel een behoorlijk wtf moment ja.
Ik kan me voorstellen dat je ook wel een bepaalde mening hebt over hoe de afhandeling van dat "ongeluk" gaat.
Preventief: hoe ga je daar als vlieger mee om? Je volgt neem ik aan met routes de aanbevelingen van luchtverkeersleiders. Maar heb je daar zelf een zegje in? Of volg je vooral de processen en instructies van de maatschappij?
Het eventueel moeten omvliegen kost natuurlijk brandstof en tijd. Risico dat je een aankomsttijd niet haalt. Natuurlijk, veiligheid gaat boven alles, maar als het een prijs heeft, dan moet het wel gemotiveerd zijn dat je een omweg neemt.
Wat er bij MH17 misging, was dat de informatie niet tijdig werd gedeeld. Het was een militair onoverzichtelijke situatie die bovendien snel veranderde.
Er is uiteraard wel de nodige lering uit getrokken.
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 22 september 2017 om 14:31
Ik vond vliegen altijd wel leuk, maar de laatste keer had ik opeens heel erg last van vliegangst!
Dit topic is echt heel fijn geruststellend
Mijn volgende vlucht gaat in de zomer naar Seattle, zijn er dan nog bepaalde dingen waar ik rekening mee kan houden? (Qua omstandigheden die vaker voorkomen in dat luchtruim bijvoorbeeld).
Dit topic is echt heel fijn geruststellend
Mijn volgende vlucht gaat in de zomer naar Seattle, zijn er dan nog bepaalde dingen waar ik rekening mee kan houden? (Qua omstandigheden die vaker voorkomen in dat luchtruim bijvoorbeeld).
vrijdag 22 september 2017 om 15:23
Ik moest naar Madrid vlak nadat Spanair daar gecrasht was. Natuurlijk dacht ik daar wel even aan. Zo van: 'Die mensen hebben zich ook aangemeld voor de vlucht, hebben ook koffie gezet, voorbereidingen gedaan etc.'
Maar vervolgens bedacht ik dat wij een andere crew in een ander vliegtuig zijn, en dat je dat gewoon niet kunt vergelijken.
Daarna gewoon zonder zorgen verder gewerkt. Wel met meer angstige passagiers aan boord. En die probeer je dan zo goed mogelijk te helpen.
vrijdag 22 september 2017 om 15:32
Fijn om te horen Zanahoria.Zanahoria schreef: ↑22-09-2017 14:31Ik vond vliegen altijd wel leuk, maar de laatste keer had ik opeens heel erg last van vliegangst!
Dit topic is echt heel fijn geruststellend
Mijn volgende vlucht gaat in de zomer naar Seattle, zijn er dan nog bepaalde dingen waar ik rekening mee kan houden? (Qua omstandigheden die vaker voorkomen in dat luchtruim bijvoorbeeld).
Leuk, Seattle! Ben er 2 keer privé geweest. Kan niet bedenken dat er iets bijzonders is daar.
Wel een ESTA aanvragen!
Trouwens, de Boeing-fabriek staat daar. Kan je een tour doen!
Weet je waardoor die angst kwam, of waar je bang voor bent? Vliegangst is namelijk een vergaarbak van verschillende fobiën: claustrofobie, hoogtevrees, angst om controle uit handen te geven.
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 22 september 2017 om 18:05
Leuk topic!
Ik werk zelf op de begane grond aan een gate op Schiphol.
Wat ik leuk vind om te zien is als zo’n push-back wagen een kist naar achteren heeft gereden, de chauffeur uitstapt om te zwaaien. Mij is verteld dat ze dan weten dat ze kunnen vertrekken. Gebeurt dat op elke luchthaven? Dat zwaaien dan?
Ik werk zelf op de begane grond aan een gate op Schiphol.
Wat ik leuk vind om te zien is als zo’n push-back wagen een kist naar achteren heeft gereden, de chauffeur uitstapt om te zwaaien. Mij is verteld dat ze dan weten dat ze kunnen vertrekken. Gebeurt dat op elke luchthaven? Dat zwaaien dan?
vrijdag 22 september 2017 om 18:30
Ja, dat is protocol. Tijdens de push-back moeten de vliegers kunnen remmen als er iets misgaat, daarom moeten de hydraulische systemen werken. Op diezelfde hydraulische systemen zit de neuswielbesturing, die we gebruiken tijdens het taxiën, de start en de landing. Die moet het alleen niet doen tijdens de push-back, want dat doet de truck. Daarom wordt er een pin in het neuswiel gestoken om alleen die neuswielbesturing uit te schakelen. Je begrijpt wel, die pin moet er na de push-back ook weer uit. Het zwaaien is het teken dat de push-back driver de pin heeft verwijderd en dat het vliegtuig vrij is van obstakels, zodat we de flaps uit kunnen draaien, de before-taxi checklist kunnen lezen en daarna weg kunnen taxiën. Dat kunnen we vanuit de cockpit namelijk niet allemaal zien.Luchtig_dropje schreef: ↑22-09-2017 18:05Leuk topic!
Ik werk zelf op de begane grond aan een gate op Schiphol.
Wat ik leuk vind om te zien is als zo’n push-back wagen een kist naar achteren heeft gereden, de chauffeur uitstapt om te zwaaien. Mij is verteld dat ze dan weten dat ze kunnen vertrekken. Gebeurt dat op elke luchthaven? Dat zwaaien dan?
Dus dat zwaaien heeft wel degelijk een heel belangrijke functie.
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 22 september 2017 om 18:49
vrijdag 22 september 2017 om 19:29
Superleuk topic! Mijn vraag gaat over de hellingshoek/rotatie van de vleugels bij het maken van een bocht. Het voelt alsof het erg schuin gaat.
Wat is natuurkundig gezien de grootste hellingshoek die mogelijk is bij het maken van bochten, en zijn er vastgestelde limieten die jullie mogen gebruiken om het een prettige ervaring te laten zijn voor passagiers?
Wat is natuurkundig gezien de grootste hellingshoek die mogelijk is bij het maken van bochten, en zijn er vastgestelde limieten die jullie mogen gebruiken om het een prettige ervaring te laten zijn voor passagiers?
vrijdag 22 september 2017 om 19:34
vrijdag 22 september 2017 om 20:18
Daar is inderdaad al een hele discussie over geweest dus dat wordt toch even teruglezen
vrijdag 22 september 2017 om 21:16
Sommige passagiers maken zich enorme zorgen over turbulentie. Eigenlijk is dat best vreemd, want turbulentie hoort gewoon bij vliegen. Niemand kijkt op van wat golfjes tijdens een boottocht, toch? Turbulentie is echt het laatste waar ik me druk om maak. Ter illustratie hoe we er mee om gaan: er zijn drie categorieën turbulentie.
Lichte turbulentie komt veruit het meeste voor. Door sommige passagiers wordt dit al als 'vreselijke turbulentie' omschreven, de seat belt sign gaat aan, het vliegtuig schudt aardig, de vleugels klapperen een beetje, maar het cabinepersoneel gaat gewoon door met de service. En de piloten? Die gaan gewoon door met hun kletspraatje, of wat ze ook aan het doen waren, het vliegtuig vliegt ongestoord verder.
Matige turbulentie komt al een stuk minder voor. Als ik het één keer per maand tegen kom dan is het veel. Door de cabine lopen wordt een uitdaging, dus de cabin crew gaat ook zitten. Als passagier merk je dat je veiligheidsgordel voor het eerst z'n werk begint te doen. In de cockpit wordt het dan ook iets interessanter, je checkt of de snelheid binnen limieten blijft en of de autopiloot de hoogte goed vasthoudt (en of de koffie in je bekertje blijft), maar nog steeds is er niet veel aan de hand. De hoogte varieert hooguit met een paar meter tijdens de ergste schokken en het vliegtuig is gewoon 100% onder controle. Ook dit is totaal niet spannend voor de crew.
Severe turbulence komt echt zeer zelden voor. In de cabine gaat alles wat niet vast zit richting plafond en in de cockpit is het opeens werken geblazen om de boel veilig te houden. Maar nogmaals, dit komt zeer, maar dan ook zeer zelden voor en zelfs hier geldt: het vliegtuig is er op gebouwd!
Een leuke Boeing video ter illustratie van wat een vliegtuigvleugel aankan, hierna maak je je nooit meer zorgen over 'flapperende vleugels' tijdens turbulentie: https://www.youtube.com/watch?v=Ai2HmvAXcU0
Verder heb je altijd wat turbulentie als je door stapelwolken of een fikse regenbui vliegt, of tijdens de landing als het winderig is. Maar ook hier geldt dat het zelden een probleem is. Turbulentie kun je niet altijd voorkomen. Onweersbuien met severe turbulence, daar vliegen we met een grote boog omheen. Als het verkeer het toelaat vliegen we ook om de grotere stapelwolken heen. Turbulentie tijdens de kruisvlucht, vaak veroorzaakt door veranderende windsnelheid en windrichting, is veel moeilijker te ontwijken. Soms helpt het om te dalen of klimmen naar een andere hoogte als de verkeersleiding aangeeft dat het daar wat rustiger is, maar meestal moet je er gewoon even doorheen.
vrijdag 22 september 2017 om 21:40
Precies. Ik kan bij wijze van spreken morgen opgeroepen worden om in Portgal een vlucht uit te voeren met een Deense co-piloot die ik van m'n leven nooit gezien heb en Italiaanse cabin crew die onderling alleen een onverstaanbaar dialect spreken. Maar zodra we het vliegtuig instappen is het alsof we al jaren samenwerken. Alles wat we doen is tot in de puntjes beschreven in de standard operating procedures. Van wie de deuren openmaakt, welke motor als eerste gestart wordt, wie wanneer de lampen aanzet of de radio bedient tot hoe je een landing inzet. Soms is dit strakke regime een beetje beperkend qua flexibiliteit, maar het grote voordeel is dat je altijd precies weet waar je aan toe bent. Je weet precies wat je collega doet. En het belangrijkste, je ziet dan ook veel sneller wanneer iets niet gaat zoals het moet.dagdromer1986 schreef: ↑22-09-2017 18:49Ik had eigenlijk nooit door dat vliegen voor zo'n groot deel uit protocollen/procedures bestaat. Of niet door... niet bij stil gestaan in ieder geval. Ik kan me voorstellen dat dat een hele grote bijdrage geeft aan de vliegveiligheid. Dus fijn om in dit topic daarover te lezen.
vrijdag 22 september 2017 om 22:32
Ter aanvulling van wat Kadanz al heeft gepost. Ja, er zijn heel veel procedures en wat minder protocollen. Er zijn verschillende gradaties procedures. Allereerst de normal procedures, die doen we elke vlucht. Een graadje hoger heb je de conditional procedures, als iets niet helemaal normaal is, maar er in feite nog geen probleem is (defecte APU, zie eerder). Dan zijn er abnormal procedures, iets gaat defect tijdens de vlucht, maar het kan of opgelost worden of de nood is nog niet aan de man. De hoogste categorie zijn de emergency procedures: er is echt wat aan de hand en soms is direct handelen noodzakelijk (b.v. een decompressie). Al deze procedures zijn beschikbaar in verschillende boekwerken. Uiteraard hebben we de abnormal en emergency procedures onder handbereik.dagdromer1986 schreef: ↑22-09-2017 18:49Ik had eigenlijk nooit door dat vliegen voor zo'n groot deel uit protocollen/procedures bestaat. Of niet door... niet bij stil gestaan in ieder geval. Ik kan me voorstellen dat dat een hele grote bijdrage geeft aan de vliegveiligheid. Dus fijn om in dit topic daarover te lezen.
Hoe mooi ook over alles is nagedacht, het kan zijn dat de procedures je niet gaan helpen, denk aan de Bijlmerramp bijvoorbeeld. In dat geval mag de gezagvoerder al hetgeen doen dat hij in het belang acht van de veiligheid. Bijvoorbeeld afwijken van procedures of limieten voor.de landing negeren. Je moet dat achteraf wel kunnen uitleggen. Ik zeg wel eens: hou je aan de procedures als het kan, wijk er van af als het moet.
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 22 september 2017 om 22:38
Zeker. We hebben als laatste vangnet een systeem aan boord, dat heet TCAS, traffic colission and avoidance system. Dat vertelt ons vliegers wat we moeten doen als een ander vliegtuig te dicht bij komt. Dat heeft wel een keer mijn en het leven van alle passagiers en bemanningsleden gered (niet op Schiphol btw). Zo zijn er laatste vangnetten voor veel dingen, maar als die aangesproken worden is er wel iets misgegaan in het voortraject.
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 22 september 2017 om 22:40
Hilarische film! Love it...
"Roger Roger, what's our vector Victor, give me a clearance Clarence".
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 22 september 2017 om 22:44
Merk je daar als passagier ook iets van of komt iedereen op z'n gemakje uit het vliegtuig terwijl jij nog wat laatste zweetdruppeltjes van je voorhoofd veegt? Of valt dat wel mee?cygnus schreef: ↑22-09-2017 22:38Zeker. We hebben als laatste vangnet een systeem aan boord, dat heet TCAS, traffic colission and avoidance system. Dat vertelt ons vliegers wat we moeten doen als een ander vliegtuig te dicht bij komt. Dat heeft wel een keer mijn en het leven van alle passagiers en bemanningsleden gered (niet op Schiphol btw). Zo zijn er laatste vangnetten voor veel dingen, maar als die aangesproken worden is er wel iets misgegaan in het voortraject.
The birds are the keepers of our secret, as they saw us where we lay
vrijdag 22 september 2017 om 22:45
Waarom worden koffie/thee/wijn/fris etc in open bekertjes geserveerd ipv in bekertjes met deksel en drinktuitje? Vind het bij turbulentie geen fijn idee dat dat soort dingen zo over je kleren kunnen gaan. Zelf heb ik altijd 'n leeg half literflesje bij en vraag of ze dat met water willen vullen (doen ze ook altijd)
vrijdag 22 september 2017 om 22:48
Gaat het ook. Om in de lucht een bocht te kunnen maken moet er een hellingshoek gemaakt worden. De draagkracht van de vleugels maakt een hoek en de horizontale component zorgt dat er van koers veranderd wordt. Het levert alleen wel G-krachten op, ken je misschien wel van achtbanen. Bij 60 graden heb je 2G, ben je in feite 2 keer zo zwaar. Dat loopt exponentieel op tot 90 graden, dan heb je geen verticale component meer en gaat het vliegtuig echt naar beneden.margana schreef: ↑22-09-2017 19:29Superleuk topic! Mijn vraag gaat over de hellingshoek/rotatie van de vleugels bij het maken van een bocht. Het voelt alsof het erg schuin gaat.
Wat is natuurkundig gezien de grootste hellingshoek die mogelijk is bij het maken van bochten, en zijn er vastgestelde limieten die jullie mogen gebruiken om het een prettige ervaring te laten zijn voor passagiers?
Bij passagiersvluchten is het maximum 30 graden, dat is 1,2G. F-16s gaan tot 9G. Een 747 kan maximaal 3G aan, daarboven gaan er dingen van het vliegtuig loslaten.
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 22 september 2017 om 22:51
Ligt eraan. Meestal is de manoeuvre vrij fors. In mijn geval was het een go-around, en daar hebben we het al eerder uitgebreid over gehad._Vogeltje_ schreef: ↑22-09-2017 22:44Merk je daar als passagier ook iets van of komt iedereen op z'n gemakje uit het vliegtuig terwijl jij nog wat laatste zweetdruppeltjes van je voorhoofd veegt? Of valt dat wel mee?
Fate is just the weight of circumstances
