Reizen
alle pijlers
'Ask the captain'
donderdag 14 september 2017 om 23:16
maandag 25 september 2017 om 02:43
Ik heb wel eens zo'n vlucht gedaan met 2 KMAR erbij. Maar die persoon was erg rustig, niet geboeid. Ook geen overal aan trouwens toen. Na eerst gevraagd te hebben, mocht hij ook gewoon geserveerd worden. Misschien had je toen echt een zware gradatie uitzetting Missandei. Ik denk niet dat de rest van de passagiers toen doorhad dat die persoon uitgezet werd. En het was in principe verder een gewone vlucht. Alleen kwam de KMAR eerst nog het toestel controleren voordat de uitgezette persoon en de rest van de passagiers binnenkwamen.
maandag 25 september 2017 om 09:22
Doen jullie wel eens mee aan goede doelen acties? Of organiseren jullie dst zelf? Zoals nu met Sint Maarten, Mexico en dergelijke. Nemen jullie dan bijvoorbeeld kleding en dekens mee voor de mensen daar?
Of steunen jullie weleens kleine goede doelen om spullen mee te nemen naar het buitenland? Kleding en speelgoed voor een weeshuis of school in een ontwikkelingsland bijvoorbeeld?
Of steunen jullie weleens kleine goede doelen om spullen mee te nemen naar het buitenland? Kleding en speelgoed voor een weeshuis of school in een ontwikkelingsland bijvoorbeeld?
maandag 25 september 2017 om 09:42
Feder zie deze website: http://www.wingsofsupport.org/?lang=nl
maandag 25 september 2017 om 13:31
Hoe wordt in dit weerbeeld: http://www.nhc.noaa.gov/
de aanvliegroute vanuit Europa naar bijv. Jacksonville? Boven of onder de orkanen langs?
de aanvliegroute vanuit Europa naar bijv. Jacksonville? Boven of onder de orkanen langs?
maandag 25 september 2017 om 14:15
Dat zijn nog wel eens van die dingen die mij angstig "zouden" kunnen maken. Of dat als ik weer eens naar China moet, dat er rare dingen gaan gebeuren in Noord Korea. Maar dat is eigenlijk meer geopolitiek dan vliegtechnisch. Als je over oorlogsgebieden vliegt, wil je idd dat de mensen die daarover gaan de juiste afwegingen maken. Aan de andere kant: als men "te veilig" werkt zoals bij die vulkaanuitbarsting op Ijsland, is het ook weer niet goed.
Wat betreft procedures en checklisten. Was dat niet een van de aanleidingen voor het neerstorten van dat Turkisch Airlines toestel bij Schiphol? Te veel in de checklists en te weinig met het oog op de op de instrumenten waardoor een "foutje" in een hoogtemeter de automatische piloot in de war bracht? Wat dat betreft is het wel verstandig met de discussie over automatisch vliegen in het achterhoofd, dat vliegers het "ouderwetse handwerk" nog gewoon kunnen en dat regelmatig in de praktijk kunnen onderhouden. Ik had het er wel eens over met een vriend die treinmachinist is van beroep. Dat is helemaal een beroep waarop de verveling en routine kan toeslaan. Zolang het niet geautomatiseerd is, is het juist belangrijk dat je daadwerkelijk alert moet zijn.
maandag 25 september 2017 om 15:00
Bovenlangs, ook omdat de kortste route op de kaart een gebogen lijn met de bolling naar de noordpool is (zie eerder over grootcirkels).redbulletje schreef: ↑25-09-2017 13:31Hoe wordt in dit weerbeeld: http://www.nhc.noaa.gov/
de aanvliegroute vanuit Europa naar bijv. Jacksonville? Boven of onder de orkanen langs?
Fate is just the weight of circumstances
maandag 25 september 2017 om 15:14
Je hebt het een beetje bij het rechte eind Kastella. Het was niet zozeer het teveel aan checklisten, op dat moment was het er maar eentje, namelijk de landing checklist, en die is niet zo lang.kastella schreef: ↑25-09-2017 14:15
Wat betreft procedures en checklisten. Was dat niet een van de aanleidingen voor het neerstorten van dat Turkisch Airlines toestel bij Schiphol? Te veel in de checklists en te weinig met het oog op de op de instrumenten waardoor een "foutje" in een hoogtemeter de automatische piloot in de war bracht? Wat dat betreft is het wel verstandig met de discussie over automatisch vliegen in het achterhoofd, dat vliegers het "ouderwetse handwerk" nog gewoon kunnen en dat regelmatig in de praktijk kunnen onderhouden. Ik had het er wel eens over met een vriend die treinmachinist is van beroep. Dat is helemaal een beroep waarop de verveling en routine kan toeslaan. Zolang het niet geautomatiseerd is, is het juist belangrijk dat je daadwerkelijk alert moet zijn.
Het initiële probleem was inderdaad één van de hoogtemeters. Er zijn er 5: 3 die op luchtdruk werken en 2 die met een peilsignaal werken. Die laatste werken alleen bij de nadering en landing. Een van de taken van de 'radiohoogtemeter' is om het automatische gassysteem het gas te laten dichttrekken bij een automatische landing, ongeveer 12 meter boven de baan. Dat zie je in de cockpit door de statusmelding 'RETARD'. De linker radiohoogtemeter regelt dit. Bij Turkish gaf juiste deze het verkeerde signaal, namelijk 0. De vliegers wilden een automatische landing maken, dus het gas ging dicht, maar veel te vroeg. Het vervelende was dat het vliegtuig op dat moment te snel vloog, dus ze verwachtten dat het gas dicht ging. Alleen de statusmelding had moeten zijn 'IDLE'. Knappe vent als je dat doorhebt op dat moment. Snelheid in de gaten houden is vliegles nr.1, bij Turkish heeft het laatste vangnet, ingrijpen van de vliegers, helaas niet gewerkt. Misschien mede omdat Turkish wil dat je in principe automatisch landt, waardoor het vertrouwen op de automaat onterecht te groot wordt. Een belangrijk punt in de luchtvaart momenteel, we noemen dat complacency. Turkish is één van de gevallen waardoor nu in training meer aandacht en tijd is voor handmatig vliegen. Hadden ze namelijk op de hand gevlogen, dan was het niet gebeurd, want ook het gas neem je dan op de hand.
Fate is just the weight of circumstances
maandag 25 september 2017 om 15:34
De hellinghoek (pitch) klopte toch ook niet? (neus veel te veel omhoog)? Nu ja, ben geen deskundige, maar ik kan mij een levendige discsussie herinneren of te grondoorzaak nu een hoogtemeterprobleem was (dat schijnbaar al eerder gesignaleerd was) of een probleem van "slapende" piloten. Nu ja, de beste stuurlui staan aan wal. 
maandag 25 september 2017 om 15:54
Ik steun zelf de sloppenwijken op Sal en de dorpsschooltjes in Banjul.feder schreef: ↑25-09-2017 09:22Doen jullie wel eens mee aan goede doelen acties? Of organiseren jullie dst zelf? Zoals nu met Sint Maarten, Mexico en dergelijke. Nemen jullie dan bijvoorbeeld kleding en dekens mee voor de mensen daar?
Of steunen jullie weleens kleine goede doelen om spullen mee te nemen naar het buitenland? Kleding en speelgoed voor een weeshuis of school in een ontwikkelingsland bijvoorbeeld?
Ik verzamel zomerkleding van de mensen/ kinderen om me heen, koop voor 20 euro een lading schriften, pennen etc bij de action en ter plekke vaak nog voor een euro of 20 aan rijst en vooral groente. Ik check dan vanaf ams een grote koffer helemaal vol in en die gaat leeg weer terug.
maandag 25 september 2017 om 17:03
TO, ikzelf ben ook captain maar dan in de zeevaart en heb mijzelf een tijd terug maar een rang verandering gegeven, in mijn monsterboekje staat nu master ipv captain dus.
Waarom een paar jaar terug waren er in de UK een stuk of wat kapiteins die die rang eigenlijk in hun paspoort wilden bij schrijven
. Maar dat kon dus niet vanwege dat kapitein daar dus een militaire rang is (NL ook natuurlijk) al is dat eigenlijk gewoon een taalkwestie.
Komt zoiets ook voor in de luchtvaart, dingen als master mariner, commodore ed. eigenlijk van die collega's die vinden dat ze zelf veel beter zijn omdat hun boot/vliegtuig net zo snel van A naar B vaart/vliegt als een ieder andere gezagvoerder.
Waarom een paar jaar terug waren er in de UK een stuk of wat kapiteins die die rang eigenlijk in hun paspoort wilden bij schrijven
. Maar dat kon dus niet vanwege dat kapitein daar dus een militaire rang is (NL ook natuurlijk) al is dat eigenlijk gewoon een taalkwestie.Komt zoiets ook voor in de luchtvaart, dingen als master mariner, commodore ed. eigenlijk van die collega's die vinden dat ze zelf veel beter zijn omdat hun boot/vliegtuig net zo snel van A naar B vaart/vliegt als een ieder andere gezagvoerder.
fietsen varen vrouwelijk doen
maandag 25 september 2017 om 19:57
Zoals vaak is het een combinatie van factoren geweest. De hoogtemeter en het niet tijdig ingrijpen (dat is wat anders dan slapen) leidde tot een te hoge neusstand en daardoor overtrek.kastella schreef: ↑25-09-2017 15:34De hellinghoek (pitch) klopte toch ook niet? (neus veel te veel omhoog)? Nu ja, ben geen deskundige, maar ik kan mij een levendige discsussie herinneren of te grondoorzaak nu een hoogtemeterprobleem was (dat schijnbaar al eerder gesignaleerd was) of een probleem van "slapende" piloten. Nu ja, de beste stuurlui staan aan wal.
Fate is just the weight of circumstances
maandag 25 september 2017 om 20:00
Nee, dat verschijnsel kennen we niet. Er zijn wel verschillende benamingen, de juridische is commander. Anderen: gezagvoerder, PIC (pilot in command), captain, baas, en soms, afhankelijk van de persoonlijkheid, wat minder flatuleuzezeefietser1 schreef: ↑25-09-2017 17:03TO, ikzelf ben ook captain maar dan in de zeevaart en heb mijzelf een tijd terug maar een rang verandering gegeven, in mijn monsterboekje staat nu master ipv captain dus.
Waarom een paar jaar terug waren er in de UK een stuk of wat kapiteins die die rang eigenlijk in hun paspoort wilden bij schrijven
Komt zoiets ook voor in de luchtvaart, dingen als master mariner, commodore ed. eigenlijk van die collega's die vinden dat ze zelf veel beter zijn omdat hun boot/vliegtuig net zo snel van A naar B vaart/vliegt als een ieder andere gezagvoerder.
Fate is just the weight of circumstances
dinsdag 26 september 2017 om 09:25
Ja, Ik heb begrepen dat het "niet tijdig opmerken" nogal een understatement was. Maar OK, dat is een andere discussie.
dinsdag 26 september 2017 om 09:32
Verschilt een beetje per sessie en per airline. Wij zitten 4x per jaar in de 'sim', 4 uur per sessie.
- één sessie is een officieel examen om je brevet geldig te houden, hierbij ligt de nadruk op het afhandelen van een motorstoring op het meest kwetsbare moment van de takeoff (geen ruimte om te stoppen, net snel genoeg om op één motor op te stijgen zonder de kerktorens te raken) en drie naderingen/landingen met motorstoring.
- twee oefensessies waarin manoeuvres en storingen worden geoefend die volgens de flight data analisten en de training department relatief vaak voorkomen op de lijn. De laatste tijd ligt de nadruk heel erg op het uitvallen van de instrumenten op grote hoogte n.a.v. incidenten uit het recente verleden. Tijdens deze sessies oefen je ook één keer per jaar de procedures om in dichte mist te landen. Hierbij is vooral het taxiën het moeilijkst!
- één jaarlijkse sessie waarbij een 'heel gewone vlucht' wordt nagebootst van start tot eind, met meerdere failures en één echt noodgeval die stuk voor met succes afgehandeld moeten worden. Radiostoring, haperende remmen, zieke passagiers, besturing die deels uitvalt, elektriciteit die uitvalt, brand, rook, noem maar op, het komt allemaal voorbij in deze sessies, en je weet van te voren niet wat je krijgt! Zeer leerzaam.
dinsdag 26 september 2017 om 09:56
Bij de KLM is het vergelijkbaar. Niet zo gek want het nodige is wettelijk voorgeschreven.
Die oefensessies zijn het interessantst, want daar krijg je over het algemeen wat complexere situaties en dat is ook echt training. De examens is meer een rondje rond de kerk, maar dan met een motor uit.
De nadruk bij KLM qua training de laatste jaren is Loss of Control, ofwel het vliegtuig komt in een ongebruikelijke stand te staan in de lucht en je moet dat als vlieger oplossen. In feite was Turkish ook een loss of control geval.
De simulator is een heel natuurgetrouwe nabootsing, inclusief alle bewegingen. Ook kan rook gesimuleerd worden (er wordt echt rook in de cockpit geblazen), er is een mogelijkheid om video's te maken en later terug te kijken. Het visual is best aardig, FS is er niets bij.
Die oefensessies zijn het interessantst, want daar krijg je over het algemeen wat complexere situaties en dat is ook echt training. De examens is meer een rondje rond de kerk, maar dan met een motor uit.
De nadruk bij KLM qua training de laatste jaren is Loss of Control, ofwel het vliegtuig komt in een ongebruikelijke stand te staan in de lucht en je moet dat als vlieger oplossen. In feite was Turkish ook een loss of control geval.
De simulator is een heel natuurgetrouwe nabootsing, inclusief alle bewegingen. Ook kan rook gesimuleerd worden (er wordt echt rook in de cockpit geblazen), er is een mogelijkheid om video's te maken en later terug te kijken. Het visual is best aardig, FS is er niets bij.
Fate is just the weight of circumstances
dinsdag 26 september 2017 om 10:30
Is er een zeker aantal vliegers dat die niet slaagt voor die herexamens? Worden zij bijgegtraind? Wanneer kappen vliegers ermee? Met de pensioengerechtigde leeftijd? Of hebben ze hun schaapjes eerder op het droge? Of kan het al eerder gebeuren dat vliegers het niet bijhouden (wellicth door geheugenverlies of een zekere traagheid in denken) waardoor het ongmogelijk blijkt nog te kunnen slagen voor examens? Ik kan me ook voorstellen dat je wellicht uitvalt vanwege harde medische eisen en niet vanwege mentale fitheid.
Ik neem aan dat KLM iets doet met vliegers die door arbeidsongeschiktheid uitvallen een andere functie aanbiedt?
Ik neem aan dat KLM iets doet met vliegers die door arbeidsongeschiktheid uitvallen een andere functie aanbiedt?
dinsdag 26 september 2017 om 11:43
Oei, complexe vragen Kastella. Als je zakt voor een examen is daar vaak een reden voor: stress, vermoeidheid. Het is zaak dat boven water te krijgen.kastella schreef: ↑26-09-2017 10:30Is er een zeker aantal vliegers dat die niet slaagt voor die herexamens? Worden zij bijgegtraind? Wanneer kappen vliegers ermee? Met de pensioengerechtigde leeftijd? Of hebben ze hun schaapjes eerder op het droge? Of kan het al eerder gebeuren dat vliegers het niet bijhouden (wellicth door geheugenverlies of een zekere traagheid in denken) waardoor het ongmogelijk blijkt nog te kunnen slagen voor examens? Ik kan me ook voorstellen dat je wellicht uitvalt vanwege harde medische eisen en niet vanwege mentale fitheid.
Ik neem aan dat KLM iets doet met vliegers die door arbeidsongeschiktheid uitvallen een andere functie aanbiedt?
Normaal gesproken krijg je een herkansing. Lukt dat ook niet, dan krijg je hertraining op het onderdeel wat niet goed ging gevolgd door een nieuw examen. Is dat ook niet voldoende, dan komt er een beoordelingscommissie waar de vakbond ook in zit.
De medische eisen staan hier volledig los van. Daar zijn gewoon criteria voor, en ja, het gebeurt wel eens dat een vlieger wordt afgekeurd. Afhankelijk van de oorzaak wordt er een medisch traject ingezet of raak je je brevet kwijt. Acute suikerziekte is één van de naarste oorzaken.
Over het algemeen gaan vliegers door tot de pensioenleeftijd, maar die is in de CAO bepaald. Die is lager dan de AOW. Sommigen gaan ergens anders nog vliegen waar die leeftijd hoger ligt. Hoewel ons salaris best goed is, is er niet vaak sprake van schaapjes op het droge hoor!
Arbeidsongeschiktheid is een vervelend verhaal, want we kunnen vaak niet zoveel meer als vliegen. Sommigen kunnen nog iets in de instructie doen, maar daar zijn niet zoveel vacatures.
Fate is just the weight of circumstances
dinsdag 26 september 2017 om 15:58
Bedankt wederom voor je uitgebreide antwoorden. Ik krijg de indruk dat die simulaties met examens vooral bedoeld zijn om jullie scherp te houden, maar dat het niet zo heel vaak gebeurt dat je er daadwerkelijk nat op gaat.cygnus schreef: ↑26-09-2017 11:43Oei, complexe vragen Kastella. Als je zakt voor een examen is daar vaak een reden voor: stress, vermoeidheid. Het is zaak dat boven water te krijgen.
Normaal gesproken krijg je een herkansing. Lukt dat ook niet, dan krijg je hertraining op het onderdeel wat niet goed ging gevolgd door een nieuw examen. Is dat ook niet voldoende, dan komt er een beoordelingscommissie waar de vakbond ook in zit.
De medische eisen staan hier volledig los van. Daar zijn gewoon criteria voor, en ja, het gebeurt wel eens dat een vlieger wordt afgekeurd. Afhankelijk van de oorzaak wordt er een medisch traject ingezet of raak je je brevet kwijt. Acute suikerziekte is één van de naarste oorzaken.
Over het algemeen gaan vliegers door tot de pensioenleeftijd, maar die is in de CAO bepaald. Die is lager dan de AOW. Sommigen gaan ergens anders nog vliegen waar die leeftijd hoger ligt. Hoewel ons salaris best goed is, is er niet vaak sprake van schaapjes op het droge hoor!
Arbeidsongeschiktheid is een vervelend verhaal, want we kunnen vaak niet zoveel meer als vliegen. Sommigen kunnen nog iets in de instructie doen, maar daar zijn niet zoveel vacatures.
Wat betreft schaapjes op het droge: nee, dat zal wel meevallen. En vaak meet je je ook een passende levensstijl heb al je een goed inkomen hebt, waardoor je alsnog zo lang als je kan door moet werken.
dinsdag 26 september 2017 om 16:55
Eigenlijk zijn de trainingen bedoeld om ons scherp te houden. De examens zijn meer een bevestiging dat we de abnormale procedures nog kunnen doen. En je hebt gelijk, het gebeurt niet zo vaak dat er iemand voor zakt.
Fate is just the weight of circumstances
dinsdag 26 september 2017 om 22:37
Is ook zo. Aan de ene kant heeft de luchtvaart echt geleerd van de fouten, en anderzijds is de techniek ook betrouwbaarder geworden. Als je als vlieger in je carrière een motorstoring meemaakt, dan heb je mazzel gehad, maar we oefenen het iedere keer weer.
Misschien leuk om te weten: hedendaagse straalmotoren worden getest door er bevroren kippen in te schieten als ze op vol vermogen draaien. Ze moeten het dan blijven doen.
Heb zelf een keer een vliegtuig meegekregen waar één van de motoren trilde, vaak een teken van schade. Dat bleek ook uit de inspectie na de vlucht: groot deel van de schoepen kapot. De vogelaanvaring had twee weken eerder plaats gevonden. Hij bleef ondanks al die schade gewoon draaien die twee weken lang!
Fate is just the weight of circumstances
