Reizen
alle pijlers
'Ask the captain'
donderdag 14 september 2017 23:16
woensdag 9 januari 2019 08:55
Ah dat verklaard een hoop. Fingers crossed dan maar want ik moet heen en terug op dezelfde dagcygnus schreef: ↑09-01-2019 00:32Dat is inderdaad eerder aan de orde geweest. KLM heeft zijn netwerk exclusief op Schiphol. Als vlucht A wordt vertraagd, wordt vlucht B met hetzelfde toestel ook vertraagd. Het is een domino-effect. Om de schade te beperken kan de KLM dan beslissen om vlucht B te annuleren, want daarna volgt vlucht C. En aan het eind van de dag staan de toestellen mogelijk op de verkeerde plekken, waardoor de dag daarna de dienstregeling ook niet goed loopt. Daarom zal KLM in zo’n geval pro-actief gaan annuleren. En daarom speelt dit vaak ook alleen op de Europa-vloot.
Norwegian vliegt maar een paar keer per dag op Schiphol. De impact op hun dienstregeling is dan ook veel kleiner.
woensdag 9 januari 2019 09:00
Ik vermoed dat de aan- of afwezigheid van een vereenvoudigd PFD afhangt van het precieze vliegtuig waarmee ik gevlogen heb. Ik had dat zowel op de heen- als op de terugvlucht. Op de heenvlucht van München naar Tokio vloog ik met ANA, dat een Japanse vliegmaatschappij is. Op de terugvlucht met KLM.Manlief schreef: ↑08-01-2019 13:35Mee lezend. Echter wel na bewust dit topic opgezocht te hebben, want notificatie na nieuwe posts niet mogelijk met deze forum software.
Wat leuk! Bij welke maatschappijen is dit dan? Ik vlieg als passagier niet zo heel veel, maar ben dan wel zo'n passagier die de auto navigatie gebruikt in het vliegtuig. GPS signalen worden immers gewoon opgepakt. Maar niet echt realistisch, want idd in meters en km/u. Zo'n PFD voor m'n neus als pax lijkt me dus fijn.
Er wordt niet zoveel informatie gegeven op die passagiers-PFD's al in het plaatje van mij en in het bericht van Cygnus. Daarentegen kunnen passagiers precies zien over welke plaatsen het vliegtuig vliegt.
World of Warcraft: Legion
woensdag 9 januari 2019 12:56
Waarschuwing. Lange post.
In reactie op de vraag van Cygnus:
Wow, heb je even. Wordt wel allemaal erg herleidbaar, al loepend. Aan de andere kant: Zullen er geen piloten zijn die op ’n dames forum huizen. Mijzelf, Cygnus, Kadanz en misschien nog een enkeling daargelaten. Verder ook niet veel te verbergen of te verliezen, behalve dan het feit dat ik vooral veel op de sexpijler zat, de voorgaande jaren. Laatste weken ook wat breder en ik moet zeggen dat het best leerzaam is.
Ik ben een zgh ‘mislukte’ piloot. Mislukt uiteraard tussen quotes, want zo voelt het al lange tijd niet meer. In de beginjaren overigens wel. Vrij laat, rond mijn 30e, ben ik begonnen met vlieglessen. Daarvoor was ik GWK’er (militair). Destijds deed ik regelmatig onderhoud aan GA toestellen (general aviation). Tegen betaling, maar ook in natura (kosteloos het bewuste toestel mogen lenen). De instructeurs betaalde ik cash uit de hand. Op die manier m’n papieren gehaald.
Eerst A2, toen A1. Theorie B3 + IR kon toen nog lekker middels zelfstudie. Examens in Nieuwegein, Nationaal Badmintoncentrum, bij de RLD. Uiteindelijk B3+IR behaald op single engine piston. Toen solliciteren. Omdat het hele “doe het zelf” traject nogal wat jaren vergde, ben ik uiteindelijk nooit aan de bak gekomen. Zoals overigens velen met mij in die periode. Trekt nu weer aan, lees ik (zie MPL traject, was onbekend voor mij). Gelukkig had ik nauwelijks schuld opgebouwd, zie GWK verhaal boven. Anderen om mij heen vaak wel rond een ton of veel meer.
In de beginjaren vond ik dat best zuur. Naderhand begon ik steeds meer werk te krijgen in de GA. Heb dat tot vorig jaar continue zo’n 1 dag per week gedaan, naast ander parttime werk van 3 dagen. Heel breed op diverse toestellen. In de beginjaren vrnl rondvluchten, fotovluchten, brandweervluchten, reclamesleepvluchten, zweefsleepvluchten enz enz. Dit was dan op zo’n gebaksdoosje, C-172, of soms -182. Reclamesleep en zweefsleep ook op Pipercub taildragger, Maule tail, of Robin Remorqueur enz.
Met zweefslepen maakte ik soms wel 50 landingen op 1 dag! Vluchtje naar 1600 ft duurt zo’n 10 minuten. Ik heb toen pas echt leren vliegen, realiseer ik me achteraf. Pas het brevet op zak had ik best wel ’n tijdje ’n soort x-wind angst. Zoals good airmanship voorschrijft heb je naast je wettelijke envelope, ook je persoonlijke envelope. Dus moest ik vluchten regelmatig cancelen. Dit was in de eerste maanden na behalen brevet.
Door het vele landen met zweefslepen onder div omstandigheden (ervaren zweefvliegers gaan vrij lang door met ruime grenzen) heb ik deze ‘handicap’ weten om te zetten naar één van mijn handelsmerken: Het landen, op dek zetten van het toestel. Kon na verloop van tijd echt toveren met zowel de Remorqueur als de Pipercub. Geweldig! Voelde echt als ’n master en ja, zo gedroeg ik me ook. Kreeg altijd positieve opmerkingen en veel kijkers. En mensen die je achteraf allerlei vragen gingen stellen. Vond ik nooit onplezierig, integendeel.
Afkloppen, maar nog nooit een ernstig incident meegemaakt en ik ging best ver. Maar zie good airmanship, wel altijd binnen de persoonlijke envelope! Heb een periode ook aerobatic lessen genomen (overigens iets anders dan stuntvliegen, klinkt niet goed). Heeft me veel opgeleverd. Met zweefslepen en later skydivers vliegen (zie verder) werd de x-control landing een van mijn paradepaardjes. Hoog binnenkomen, tot wel 200 ft boven de treshold, full side slip erin, full flaps, in het geval van ’n turbo prop zelfs een beetje beta range erin, en vol weerstand op de romp met neus flink omlaag, naar de baan duiken. Oppassen voor ’n high speed stall, dus tijdig en rustig de flare inzetten. Daarna landen op de mains en neuswiel plagend zo lang mogelijk van de baan houden. Dus volle stick aft en omhoog houden die bende. Heel, heel langzaam, als de airflow onder de elevators afneemt, gaat die neus zakken. Geruisloos bijna, als een ballerina. Wat mis ik dit! (lees verder).
Weer later ging ik skydivers droppen en werd dit mijn grote passie. Op div toestellen, van de ordinaire C-172 met 3 skydivers erin, tot aan de machtige Pilatus Porter tail dragger (turboprop) tot aan de C-208 (turboprop). In de laatste gaan 19 skydivers mee. Elke vlucht duurt zo’n half uurtje. Met goed weer tot wel 20 vluchten op ’n dag. Ook met “slecht” weer trouwens. Want hoewel het skydivers droppen officieel onder VFR plaatsvindt, wordt er wel degelijk IMC gevlogen. Afhankelijk welk centrum. Anders kunnen ze de tent wel sluiten. Dus regelmatig in dikke stratus omhoog en voorzichtige rate 1 turns draaien en goed met de boord gps spotten. Zo’n 20 minuten klim en daarna als ’n soort kermisattractie in 10 minuten terug naar de baan. De VSI naald (analoog) totaal tegen de descent stop, kan niet verder. Ik meen dat die stop op 2500 ft/min zat, dus kist zakte nog meer. Geen drukcabine dus goed klaren. Afzethoogtes varieerden van 3000 ft tot FL 140. En nog effe over dat IMC verhaal: Ja, was absoluut veilig. Overig GA verkeer komt niet in class A airspace. De diverse centra hebben ontheffing om VFR in class A te vliegen. Locaties voor droppen, overal in het land inclusief demo’s. Dat is als er ergens een festiviteit is en er ‘n “bak” para’s besteld is. Dorpje achteraf, of ’n stad. Leuke dingen.
Verder ook in België en randje Duitsland. En ’n paar seizoenen op het Europees befaamde Empuriabrava gevlogen. Op de Porter en de 208. Ook met de Porter kon ik op een gegeven moment toveren. Regelmatig landen op één main, puur om te imponeren en omdat het kan. Stick iets naar voren houden na het touchen en beetje x-control erin houden. Staart van de grond middels het stick naar voren houden. Yep, de Porter heeft ‘n roerstick.
Reclameslepen heb ik enkele jaren terug laten varen. Kreeg er minder lol in. Soms wel 4 uren lang in zo’n herriebak zitten, met 10 graden flaps, rpm op 2000, achterover leunend en uit je raampje kijken. Althans, als je mazzel had als leader te fungeren. Was je follower, dan zat je 4 uren lang naar ’n staartstuk te staren, want formatie. Daarbij heb ik in de afgelopen jaren wat mannen moeten ‘wegbrengen’ na ongevallen tijdens de pick-up. Effe teveel werk om allemaal uit te leggen nu, maar de pick-up is het meest risicovolle moment van de reclamesleepvlucht. Spectaculair om te zien van buiten. Immers laag aanvliegen, maar ook weer niet te hard. Want dan kan het doek scheuren. Maar ook weer voldoende speed dat je na de pickup voldoende vliegsnelheid overhoudt om ’n stall te voorkomen. Dus tijdig bijdrukken! In deze fase gaat en ging het soms fout. En weet, 30m is hoog genoeg om dood te vallen (brand!) maar te laag om te herstellen. Sinds ik de meiden heb, ben ik ermee gestopt. Mis wel het zen achtige van deze vorm van GA. Lekker lui vliegen, broodjes en drankjes mee, plaszakje (Poepen van tevoren doen! Ooit eens vergeten).
Wow, ben lekker aan het typen momenteel. Maar ik vind het ook leuk en misschien ook wel prettig van me af te schrijven. Want mede door stress in de relationele en opvoedkundige sfeer icm ouder worden (vermoed ik) begon ik soms moeite met dingen te krijgen en dat begon op te vallen. Zie mijn relaas in een eerdere post over vertigo en naderhand de invoer van de PFD in de GA. Achteraf had ik dat anders kunnen aanpakken er nu op terugkijkend.
Nu dus even “on hold” maar ben erop gebrand terug te komen. Had namelijk in het hoofd tot ver over de pensioengerechtigde leeftijd in de GA te kunnen freelancen. Misschien VO halen en dan instructie geven. Ben een echte handen/voeten vlieger, vaardig en zou dat graag willen overbrengen. Uiteraard ook het mentale plaatje. Al vanaf mijn GWK tijd (militair) werd ik bewust gemaakt van het minimaliseren van risico’s. Ik noem bijvoorbeeld het over de hoofden serveren van hete soep in ‘n restaurant. Dat doe je dus altijd rechts van de persoon af. Met zulke dingen heb ik mij vaak bezig gehouden, ook in de opvoeding. Dat botste wel eens ja.
Het terugkomen kan ook zijn in de vorm van ‘n oude liefde, het zweefvliegen. Heb ik ook gedaan. Parachutespringen ook, maar vond ik niet echt vliegen. Zo noemen de skydivers het wel, maar je valt gewoon als een baksteen met 200-250 km/hr omlaag. Doordat je in ‘n groep springt (als ervaren) is je relatieve snelheid tov je maatjes, heel gering. Die valsnelheid kun je dan minimaal verhogen en verlagen door het creëren van weerstand met je vingers, handen, positie van armen en benen. Op die manier kun je dus “omhoog” vliegen wat het natuurlijk niet is. Vergelijk het met “achteruit rijden” op de snelweg. Je rijdt met 200 km/hr achter een auto aan op de snelweg. Jij laat je gas iets los en dus wordt de afstand tov je voorganger groter. Je gaat dus “achteruit”. Niet echt dus, lijkt zo. Echter doordat je vangrail ziet, de weg en bomen, ben je je bewust van de absolute snelheid. Dat is in de lucht niet zo. Daar lijkt het idd alsof je vliegt naar je maatjes toe.
Meer skydivers hier? Of static-liners? Zweefvliegers? PPL’ers, CPL’ers? ATPL’ers? Ik denk ook wel eens aan parapente. Afgelopen zomer kennis meegemaakt. Ge-wel-dig!!! Beetje zweefvliegen, maar dan veel kleinere draai radius. En geen gedoe met vliegtuig meesjouwen. In zo’n lange sigarendoos. Nee joh! In plaats daarvan pakketje van zo’n 12 kg op je rug. Ervaren parapenters doen dan ‘n paar dagen ‘n zgh “Hike & Fly” trip. Stevig wandelen op wandelschoenen en van die enge Nordwalk stokken erbij. Berg op, dalletje in. En als ze ergens niet overheen kunnen (dal) dan pakken ze rugzak uit en komt de parapente tevoorschijn. Dan de berg afrennen en gaan met die banaan! Heb alleen nog maar ‘n lierstart gedaan, maar ben wel enthousiast geraakt door de verhalen.
Het wereldje is leuk. En klein. Dag insiders, al enig idee wie ik ben?
Je komt elkaar vaak tegen. En in de GA ook veel verkeersvliegers. Actieve en gepensioneerden. Ook instructeurs en examinatoren hebben vaak een achtergrond als airline pilot. Zo kan ik uit jouw posts opmaken Cygnus, dat je HV’er bent. Ik ken redelijk wat collegae van je. Waar ik dan nu benieuwd naar ben:
Je bent behoorlijk standvastig en zit er al ruim 25 jaar, meen ik. Hoe ervaar jij die belachelijk vroege meldtijden? In feite gewoon ‘s nachts! En dat dag in dag uit, jaar na jaar. Gaat dat je niet opbreken? Ben ik best benieuwd naar.
En ja, sorry voor de ontieglijk lange post. Ik dacht, type maar gewoon door. Meer mensen hier met ‘n professie in de aviation?
Greetz,
# Manlief
In reactie op de vraag van Cygnus:
Wow, heb je even. Wordt wel allemaal erg herleidbaar, al loepend. Aan de andere kant: Zullen er geen piloten zijn die op ’n dames forum huizen. Mijzelf, Cygnus, Kadanz en misschien nog een enkeling daargelaten. Verder ook niet veel te verbergen of te verliezen, behalve dan het feit dat ik vooral veel op de sexpijler zat, de voorgaande jaren. Laatste weken ook wat breder en ik moet zeggen dat het best leerzaam is.
Ik ben een zgh ‘mislukte’ piloot. Mislukt uiteraard tussen quotes, want zo voelt het al lange tijd niet meer. In de beginjaren overigens wel. Vrij laat, rond mijn 30e, ben ik begonnen met vlieglessen. Daarvoor was ik GWK’er (militair). Destijds deed ik regelmatig onderhoud aan GA toestellen (general aviation). Tegen betaling, maar ook in natura (kosteloos het bewuste toestel mogen lenen). De instructeurs betaalde ik cash uit de hand. Op die manier m’n papieren gehaald.
Eerst A2, toen A1. Theorie B3 + IR kon toen nog lekker middels zelfstudie. Examens in Nieuwegein, Nationaal Badmintoncentrum, bij de RLD. Uiteindelijk B3+IR behaald op single engine piston. Toen solliciteren. Omdat het hele “doe het zelf” traject nogal wat jaren vergde, ben ik uiteindelijk nooit aan de bak gekomen. Zoals overigens velen met mij in die periode. Trekt nu weer aan, lees ik (zie MPL traject, was onbekend voor mij). Gelukkig had ik nauwelijks schuld opgebouwd, zie GWK verhaal boven. Anderen om mij heen vaak wel rond een ton of veel meer.
In de beginjaren vond ik dat best zuur. Naderhand begon ik steeds meer werk te krijgen in de GA. Heb dat tot vorig jaar continue zo’n 1 dag per week gedaan, naast ander parttime werk van 3 dagen. Heel breed op diverse toestellen. In de beginjaren vrnl rondvluchten, fotovluchten, brandweervluchten, reclamesleepvluchten, zweefsleepvluchten enz enz. Dit was dan op zo’n gebaksdoosje, C-172, of soms -182. Reclamesleep en zweefsleep ook op Pipercub taildragger, Maule tail, of Robin Remorqueur enz.
Met zweefslepen maakte ik soms wel 50 landingen op 1 dag! Vluchtje naar 1600 ft duurt zo’n 10 minuten. Ik heb toen pas echt leren vliegen, realiseer ik me achteraf. Pas het brevet op zak had ik best wel ’n tijdje ’n soort x-wind angst. Zoals good airmanship voorschrijft heb je naast je wettelijke envelope, ook je persoonlijke envelope. Dus moest ik vluchten regelmatig cancelen. Dit was in de eerste maanden na behalen brevet.
Door het vele landen met zweefslepen onder div omstandigheden (ervaren zweefvliegers gaan vrij lang door met ruime grenzen) heb ik deze ‘handicap’ weten om te zetten naar één van mijn handelsmerken: Het landen, op dek zetten van het toestel. Kon na verloop van tijd echt toveren met zowel de Remorqueur als de Pipercub. Geweldig! Voelde echt als ’n master en ja, zo gedroeg ik me ook. Kreeg altijd positieve opmerkingen en veel kijkers. En mensen die je achteraf allerlei vragen gingen stellen. Vond ik nooit onplezierig, integendeel.
Afkloppen, maar nog nooit een ernstig incident meegemaakt en ik ging best ver. Maar zie good airmanship, wel altijd binnen de persoonlijke envelope! Heb een periode ook aerobatic lessen genomen (overigens iets anders dan stuntvliegen, klinkt niet goed). Heeft me veel opgeleverd. Met zweefslepen en later skydivers vliegen (zie verder) werd de x-control landing een van mijn paradepaardjes. Hoog binnenkomen, tot wel 200 ft boven de treshold, full side slip erin, full flaps, in het geval van ’n turbo prop zelfs een beetje beta range erin, en vol weerstand op de romp met neus flink omlaag, naar de baan duiken. Oppassen voor ’n high speed stall, dus tijdig en rustig de flare inzetten. Daarna landen op de mains en neuswiel plagend zo lang mogelijk van de baan houden. Dus volle stick aft en omhoog houden die bende. Heel, heel langzaam, als de airflow onder de elevators afneemt, gaat die neus zakken. Geruisloos bijna, als een ballerina. Wat mis ik dit! (lees verder).
Weer later ging ik skydivers droppen en werd dit mijn grote passie. Op div toestellen, van de ordinaire C-172 met 3 skydivers erin, tot aan de machtige Pilatus Porter tail dragger (turboprop) tot aan de C-208 (turboprop). In de laatste gaan 19 skydivers mee. Elke vlucht duurt zo’n half uurtje. Met goed weer tot wel 20 vluchten op ’n dag. Ook met “slecht” weer trouwens. Want hoewel het skydivers droppen officieel onder VFR plaatsvindt, wordt er wel degelijk IMC gevlogen. Afhankelijk welk centrum. Anders kunnen ze de tent wel sluiten. Dus regelmatig in dikke stratus omhoog en voorzichtige rate 1 turns draaien en goed met de boord gps spotten. Zo’n 20 minuten klim en daarna als ’n soort kermisattractie in 10 minuten terug naar de baan. De VSI naald (analoog) totaal tegen de descent stop, kan niet verder. Ik meen dat die stop op 2500 ft/min zat, dus kist zakte nog meer. Geen drukcabine dus goed klaren. Afzethoogtes varieerden van 3000 ft tot FL 140. En nog effe over dat IMC verhaal: Ja, was absoluut veilig. Overig GA verkeer komt niet in class A airspace. De diverse centra hebben ontheffing om VFR in class A te vliegen. Locaties voor droppen, overal in het land inclusief demo’s. Dat is als er ergens een festiviteit is en er ‘n “bak” para’s besteld is. Dorpje achteraf, of ’n stad. Leuke dingen.
Verder ook in België en randje Duitsland. En ’n paar seizoenen op het Europees befaamde Empuriabrava gevlogen. Op de Porter en de 208. Ook met de Porter kon ik op een gegeven moment toveren. Regelmatig landen op één main, puur om te imponeren en omdat het kan. Stick iets naar voren houden na het touchen en beetje x-control erin houden. Staart van de grond middels het stick naar voren houden. Yep, de Porter heeft ‘n roerstick.
Reclameslepen heb ik enkele jaren terug laten varen. Kreeg er minder lol in. Soms wel 4 uren lang in zo’n herriebak zitten, met 10 graden flaps, rpm op 2000, achterover leunend en uit je raampje kijken. Althans, als je mazzel had als leader te fungeren. Was je follower, dan zat je 4 uren lang naar ’n staartstuk te staren, want formatie. Daarbij heb ik in de afgelopen jaren wat mannen moeten ‘wegbrengen’ na ongevallen tijdens de pick-up. Effe teveel werk om allemaal uit te leggen nu, maar de pick-up is het meest risicovolle moment van de reclamesleepvlucht. Spectaculair om te zien van buiten. Immers laag aanvliegen, maar ook weer niet te hard. Want dan kan het doek scheuren. Maar ook weer voldoende speed dat je na de pickup voldoende vliegsnelheid overhoudt om ’n stall te voorkomen. Dus tijdig bijdrukken! In deze fase gaat en ging het soms fout. En weet, 30m is hoog genoeg om dood te vallen (brand!) maar te laag om te herstellen. Sinds ik de meiden heb, ben ik ermee gestopt. Mis wel het zen achtige van deze vorm van GA. Lekker lui vliegen, broodjes en drankjes mee, plaszakje (Poepen van tevoren doen! Ooit eens vergeten).
Wow, ben lekker aan het typen momenteel. Maar ik vind het ook leuk en misschien ook wel prettig van me af te schrijven. Want mede door stress in de relationele en opvoedkundige sfeer icm ouder worden (vermoed ik) begon ik soms moeite met dingen te krijgen en dat begon op te vallen. Zie mijn relaas in een eerdere post over vertigo en naderhand de invoer van de PFD in de GA. Achteraf had ik dat anders kunnen aanpakken er nu op terugkijkend.
Nu dus even “on hold” maar ben erop gebrand terug te komen. Had namelijk in het hoofd tot ver over de pensioengerechtigde leeftijd in de GA te kunnen freelancen. Misschien VO halen en dan instructie geven. Ben een echte handen/voeten vlieger, vaardig en zou dat graag willen overbrengen. Uiteraard ook het mentale plaatje. Al vanaf mijn GWK tijd (militair) werd ik bewust gemaakt van het minimaliseren van risico’s. Ik noem bijvoorbeeld het over de hoofden serveren van hete soep in ‘n restaurant. Dat doe je dus altijd rechts van de persoon af. Met zulke dingen heb ik mij vaak bezig gehouden, ook in de opvoeding. Dat botste wel eens ja.
Het terugkomen kan ook zijn in de vorm van ‘n oude liefde, het zweefvliegen. Heb ik ook gedaan. Parachutespringen ook, maar vond ik niet echt vliegen. Zo noemen de skydivers het wel, maar je valt gewoon als een baksteen met 200-250 km/hr omlaag. Doordat je in ‘n groep springt (als ervaren) is je relatieve snelheid tov je maatjes, heel gering. Die valsnelheid kun je dan minimaal verhogen en verlagen door het creëren van weerstand met je vingers, handen, positie van armen en benen. Op die manier kun je dus “omhoog” vliegen wat het natuurlijk niet is. Vergelijk het met “achteruit rijden” op de snelweg. Je rijdt met 200 km/hr achter een auto aan op de snelweg. Jij laat je gas iets los en dus wordt de afstand tov je voorganger groter. Je gaat dus “achteruit”. Niet echt dus, lijkt zo. Echter doordat je vangrail ziet, de weg en bomen, ben je je bewust van de absolute snelheid. Dat is in de lucht niet zo. Daar lijkt het idd alsof je vliegt naar je maatjes toe.
Meer skydivers hier? Of static-liners? Zweefvliegers? PPL’ers, CPL’ers? ATPL’ers? Ik denk ook wel eens aan parapente. Afgelopen zomer kennis meegemaakt. Ge-wel-dig!!! Beetje zweefvliegen, maar dan veel kleinere draai radius. En geen gedoe met vliegtuig meesjouwen. In zo’n lange sigarendoos. Nee joh! In plaats daarvan pakketje van zo’n 12 kg op je rug. Ervaren parapenters doen dan ‘n paar dagen ‘n zgh “Hike & Fly” trip. Stevig wandelen op wandelschoenen en van die enge Nordwalk stokken erbij. Berg op, dalletje in. En als ze ergens niet overheen kunnen (dal) dan pakken ze rugzak uit en komt de parapente tevoorschijn. Dan de berg afrennen en gaan met die banaan! Heb alleen nog maar ‘n lierstart gedaan, maar ben wel enthousiast geraakt door de verhalen.
Het wereldje is leuk. En klein. Dag insiders, al enig idee wie ik ben?
Je komt elkaar vaak tegen. En in de GA ook veel verkeersvliegers. Actieve en gepensioneerden. Ook instructeurs en examinatoren hebben vaak een achtergrond als airline pilot. Zo kan ik uit jouw posts opmaken Cygnus, dat je HV’er bent. Ik ken redelijk wat collegae van je. Waar ik dan nu benieuwd naar ben:Je bent behoorlijk standvastig en zit er al ruim 25 jaar, meen ik. Hoe ervaar jij die belachelijk vroege meldtijden? In feite gewoon ‘s nachts! En dat dag in dag uit, jaar na jaar. Gaat dat je niet opbreken? Ben ik best benieuwd naar.
En ja, sorry voor de ontieglijk lange post. Ik dacht, type maar gewoon door. Meer mensen hier met ‘n professie in de aviation?
Greetz,
# Manlief
.
donderdag 10 januari 2019 16:07
Wat een gevarieerd verhaal Manlief. Veel taildraggers gevlogen dus, dat staat nog op mijn bucketlist.
Geef je gelijk wat betreft het slepen trouwens, had ik na mijn opleiding ook kunnen gaan doen, maar ik heb er van af gezien vanwege de risico’s.
Nee, geen HV, maar op de Europvloot was er ook geregeld vrij vroeg, maar niet zo extreem als bij HV.
Nu geen echte vroege meldingen meer, maar wel vaak een hele nacht doorhalen.
Geef je gelijk wat betreft het slepen trouwens, had ik na mijn opleiding ook kunnen gaan doen, maar ik heb er van af gezien vanwege de risico’s.
Nee, geen HV, maar op de Europvloot was er ook geregeld vrij vroeg, maar niet zo extreem als bij HV.
Nu geen echte vroege meldingen meer, maar wel vaak een hele nacht doorhalen.
Fate is just the weight of circumstances
donderdag 10 januari 2019 16:55
Europvloot?
Ja, taildraggers is heerlijk starten en landen. Eenmaal airborn, uiteraard gelijk aan nose gear kist. Vooral landen op één main is kicken. Ik had dan ook alle gelegenheid om te trainen. Afhankelijk van waar de verse sydivers stonden, of de zweefkisten, maakte ik dan 'n long landing, op één main wheel en gebruikte bijna de hele baan. Wel gewoon landen op de treshold. Stick iets fwd en x-control houden (rudder-aileron). Naarmate de snelheid zakt, geleidelijk steeds meer stick fwd drukken. In principe het tegenovergestelde als 'n neuswielkist na de touch-down. Vervolgens raakt eerst de 2e main de baan en als laatste het staartwieltje. Lekkerrrrrr!
Ja, taildraggers is heerlijk starten en landen. Eenmaal airborn, uiteraard gelijk aan nose gear kist. Vooral landen op één main is kicken. Ik had dan ook alle gelegenheid om te trainen. Afhankelijk van waar de verse sydivers stonden, of de zweefkisten, maakte ik dan 'n long landing, op één main wheel en gebruikte bijna de hele baan. Wel gewoon landen op de treshold. Stick iets fwd en x-control houden (rudder-aileron). Naarmate de snelheid zakt, geleidelijk steeds meer stick fwd drukken. In principe het tegenovergestelde als 'n neuswielkist na de touch-down. Vervolgens raakt eerst de 2e main de baan en als laatste het staartwieltje. Lekkerrrrrr!
.
zaterdag 26 januari 2019 10:17
Ik vloog van de week met Transavia en toen een van de piloten naar de wc ging en nog een poosje voorin stond te kletsen met de stewardessen was er niemand van de crew die ondertussen even in de cockpit ging. Dacht dat sinds die German Wings het protocol zo was dat er altijd 2 mensen in de cockpit moesten zijn. Of is dat toch niet 't geval?
zaterdag 26 januari 2019 10:26
Ik meende dat beide piloten verantwoordelijk zijn voor het besturen van het vliegtuig (ook voor het incident met German Wings), waarvan de mate van verantwoordelijkheid misschien verschilt, maar niet zo dat slechts één verantwoordelijk is of lijkt te zijn, zoals jij nu beschrijft.
World of Warcraft: Legion
zaterdag 26 januari 2019 10:28
Ik bedoel dat er een crewmember (dus niet eens iemand die kan vliegen in geval van nood) in de cockpit plaats moet nemen als één van beide piloten de cockpit verlaat. Dit om zo'n geval van German Wings te helpen voorkomen. Ik dacht dat namelijk ooit gelezen te hebben dat dat protocol toen werd ingevoerd. Ik heb het bij andere vluchten wél zien gebeuren, dus het verbaasde me nu dat dat niet zo was.
zaterdag 26 januari 2019 11:04
Dat protocol is inderdaad op advies van de EASA door veel maatschappijen toen ingevoerd, maar ook inmiddels weer afgeschaft. Uit risico-analyse bleek dat het geen verbetering van de veiligheid opleverde, integendeel zelfs. Vandaar dat veel maatschappijen dat protocol niet meer hebben.
Fate is just the weight of circumstances
zaterdag 26 januari 2019 11:12
In tegendeel hoe?cygnus schreef: ↑26-01-2019 11:04Dat protocol is inderdaad op advies van de EASA door veel maatschappijen toen ingevoerd, maar ook inmiddels weer afgeschaft. Uit risico-analyse bleek dat het geen verbetering van de veiligheid opleverde, integendeel zelfs. Vandaar dat veel maatschappijen dat protocol niet meer hebben.
Vond de gezagvoerder of zijn collega trouwens erg positief bezig door een erg compleet praatje over de weersomstandigheden en de route en ook nog heel duidelijk gesproken ipv zo binnenmonds afgeraffeld zoals eigenlijk meestal voorkomt.
zaterdag 26 januari 2019 12:05
Wat dacht je van de afleiding terwijl je daar dan even alleen achter de stuurknuppel zit.
Fate is just the weight of circumstances
zondag 27 januari 2019 18:43
Nog een vraagje aan insiders: wat is de benodigde opleiding voor douane-medewerker (koffers checken, passagiers spreken, pakjes controleren, met drugshonden werken etc). Zoals je bij tv-programma Border Security ziet, zeg maar. Is daar een goede baankans over enkele jaren, hoe kom je daar tzt binnen etc?
Dat lijkt mijn kind ook wel wat namelijk.
Is daar een specifiek HBO-opleiding voor ? (Kind doet nu nl. havo).
Dat lijkt mijn kind ook wel wat namelijk.
Is daar een specifiek HBO-opleiding voor ? (Kind doet nu nl. havo).
maandag 28 januari 2019 06:38
maandag 28 januari 2019 09:14
Om koffers te checken heb je een VMBO diploma nodig. Als je kind een ander werk- en denkniveau heeft dan zijn er natuurlijk meer opties binnen de douane. maar dat heeft dan niet zo veel te maken met wat je ziet op 'Border Security' tv-programma's. En het is maar de vraag of je op Schiphol te werk wordt gesteld, je kunt ook loodsen in de haven gaan controleren.mamaonbekend schreef: ↑27-01-2019 18:43Nog een vraagje aan insiders: wat is de benodigde opleiding voor douane-medewerker (koffers checken, passagiers spreken, pakjes controleren, met drugshonden werken etc). Zoals je bij tv-programma Border Security ziet, zeg maar. Is daar een goede baankans over enkele jaren, hoe kom je daar tzt binnen etc?
Dat lijkt mijn kind ook wel wat namelijk.
Is daar een specifiek HBO-opleiding voor ? (Kind doet nu nl. havo).
Over dat soort tv-programma's: ze weten van normale alledaagse gebeurtenissen een heel spannend verhaal te maken, met achtergrondmuziek, cliff hangers, reclame vlokken en een spannende sound-track. Dat levert hele leuke tv op, de realiteit is meestal iets minder spannend.
dinsdag 29 januari 2019 12:39
Zeker waar. Ik heb zelf 11 jaar bij de douane op Schiphol in de vracht (export) gewerkt en dat soort spektakelstukken van tv zijn echt heel erg zeldzaam. Over die 11 jaar heb ik misschien een handvol spannende zendingen gehad en verder was het vooral gewoon stempelen en fysieke controles (zieners noemden wij dat) op voor jou bepaalde risicoprofielen.
Opleiding was toen MBO + rijbewijs en 4 maanden intern in opleiding op de Veluwe. Hoe dat nu is weet ik niet, ik ben er zelf al n aantal jaar weg. Je kon wel voorkeur aangeven in de opleiding maar feitelijk wordt je daar geplaatst waar de nood het hoogst is. Dat zal nu met oog op de Brexit vooral vracht en havens zijn.
donderdag 31 januari 2019 21:20
vrijdag 1 februari 2019 00:16
Hoi MidasWolf,
Ja, de luchtvaart heeft veel reglementen, maar het wegvervoer ook hoor. Maar aangezien luchtvaart met name een internationaal gebeuren is, zijn er dus ook veel verschillende - internationale - regels.
Maar ja, de gezagvoerder zit links. In helikopters overigens juist weer rechts. De gedachte is dat de coördinatie tussen besturen (linkerhand) en vermogen bedienen (rechterhand) niet verandert. Voor de copiloot is dit net omgekeerd uiteraard.
Copiloten mogen tijdens de kruisvlucht wel links zitten en krijgen daarvoor ook elk jaar in oefening in die stoel in de simulator.
Er is een uitzondering. Als je als gezagvoerder instructie geeft krijg je ook een rechterstoel-kwalificatie: je moet ook andere gezagvoerders kunnen trainen en dan zit je dus rechts. Dat betekent trouwens twee extra simulatorsessies per jaar voor die rechter stoel.
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 1 februari 2019 09:38
Dat is riant. Bij andere maatschappijen is het even een rondje op één motor aan het eind van de reguliere simsessie!
Er zijn ook meerdere piloten dan instructeurs die op beide stoelen mogen zitten, het ligt helemaal aan de maatschappij. Als kostenbesparing bijvoorbeeld, zijn er airlines wiens gezagvoerders standaard op beide stoelen worden uitgecheckt. Dat geeft meer flexibiliteit, de airline heeft dan minder co-piloten nodig. Het kan dus voorkomen dat er twee piloten met de rang 'captain' aan boord zijn, maar waarvan er slechts één de aangewezen gezagvoerder is op die vlucht. Piloten met een management-nevenfunctie zijn ook vaak op beide stoelen uitgecheckt.
Dat gezegd hebbende, het is misschien wel flexibel om je captains op beide stoelen te laten vliegen, maar het brengt veel gedoe en complexiteit met zich mee. Vandaar dat de meeste maatschappijen toch vasthouden aan een strikte rolverdeling.
zondag 3 februari 2019 16:12
zondag 3 februari 2019 16:21
Jep. Piloten mogen ook nooit seks met dezelfde stewardess tijdens de reis.
