Reizen
alle pijlers
'Ask the captain'
donderdag 14 september 2017 om 23:16
dinsdag 2 april 2019 om 00:23
Je moet het wel in perspectief zien Isabella. Boeing is nu even de gebeten hond, en dat is zeker niet de intentie geweest van het bedrijf. Het is nooit de bedoeling geweest om een vliegtuig te bouwen met hoge veiligheidsrisico’s. Reken er maar op dat er nu pittige discussies bij de directievergaderingen worden gevoerd.Isabellarose- schreef: ↑28-03-2019 21:00Ik moet zeggen dat mijn vertrouwen wel gedaald is als zoiets blijkbaar zomaar kan gebeuren.
Hoe goed is goed dan he? Hoe uitvoerig worden dingen dan écht getest vraag je je af.
Je kunt het ook anders zien: binnen no-time is er een oplossing die door de industrie als aanvaardbaar wordt beschouwd. Dat was vroeger wel anders. Ik heb in de media al de vergelijking met de Havilland Comet langs zien komen, een vliegtuig uit de jaren 50. Daar zijn er een paar van verongelukt en aanvankelijk wist men niet waarom. Uiteindelijk bleken de vierkante raampjes metaalmoeheid op te leveren, maar dat proces duurde veel langer. De Comet is uiteindelijk een flop geworden.
De Boeing 737 is een ontwerp dat zijn veiligheidssporen al lang verdiend heeft. Het ontwerp is in de basis solide, al was dat in het begin ook problematisch (voor de kenners, enkele rudder hard-overs, US-427 de meest notoire). Dit probleem is van een andere orde, het betreft een software-probleem. Op zich veel simpeler op te lossen, en dat gebeurt nu dus ook.
En dan kom ik een beetje op de discussie die Kadanz al noemde: als de software niet doet wat het moet doen, dan moet die software makkelijk uit te schakelen zijn. En daar zit een verschil in benadering tussen Boeing en Airbus. Maar dat is een heel technische discussie die, zoals Kadanz al aangaf, levendig is op diverse platforms.
Wat wel een trend is in de luchtvaartindustrie: laten we vliegers meer trainen in het simpelweg vliegen van dat apparaat, ook in wat extremere condities. En dat is een goede trend in mijn opinie. Zo trainen we de zeker ook de stabilizer-runaway, maar tot nu toe alleen de andere kant op als bij Lion Air en Ethiopian. Het zou mij niets verbazen als het scenario van een ‘nose-down’ runaway in de volgende training zit.
Dot is allemaal reactief beleid, en dat moet ook gebeuren. Waar ik in teleurgesteld ben is dat dit probleem pro-actief al eerder geïnventariseerd had moeten zijn, want op dat niveau zou de industrie als geheel al moeten zitten. En het is triest dat daar slachtoffers voor nodig waren om dit risico te onderkennen. En daar is zeker het laatste woord nog niet over gesproken...
Fate is just the weight of circumstances
woensdag 3 april 2019 om 12:59
Heb ik inmiddels ook gelezen. Nee, daar heb ik nadere info over. Maar ik volg het op de voet...ikBedoelHetGoed schreef: ↑03-04-2019 12:43Lees net dat de piloten van het toestel dat neerstortte in Ethiopië de procedures volgden die Boeing had opgesteld na de crash in Indonesië. Maar dat het onmogelijk bleek het toestel te stabiliseren. Heb jij daar meer achtergrond bij, Cygnus?
Fate is just the weight of circumstances
donderdag 4 april 2019 om 11:53
Stampertje12 schreef: ↑23-03-2019 14:33Wat ik zelf kan terugvinden in de ICAO-regels is dat er in ieder toestel minimaal een first aid kit aan boord moet zijn. Een uitgebreide medical kit is ter overweging van de maatschappij en lokale regelgeving.
Maar goed, zolang we niet weten wat je precies bedoelt met medische apparatuur is het natuurlijk lastig wat hij mistte. Het is inderdaad niet verplicht om een hele operatiekamer mee te slepen. Maar bijv. KLM, Air France en Transavia hebben op ieder toestel een AED aan boord, ook bij korte vluchten.
Nou Stamper, geloof het of niet, maar ik was deze week bij m'n huisarts en ik heb het nog even nagevraagd
Het ging om een vlucht met Wizz Air, iemand werd onwel, dokter dacht dat het om z'n hart ging, maar kon niets checken, want niets aan boord, geen stethoscoop, geen bloeddrukmeter en nog wat dingen niet die ik niet onthouden heb. Er was een diabetespatient aan boord waardoor hij een dingetje kon lenen om het suiker in z'n bloed te meten. Maar goed, er moest een noodlanding gemaakt worden.
Later heeft hij het gegoogeld en vond idd dat het op vluchten binnen Europa niet verplicht is om die spullen bij je te hebben. Maatschappijen die hier gevestigd zijn zoals KLM en Transavia hebben dat waarschijnlijk prima op orde, maar andere budgetmaatschappijen, bijv in Oost-Europa, dus niet.
Such fun!1
donderdag 4 april 2019 om 12:05
Ook een medisch specialist moet regelmatig aantoonbaar zijn reanimatievaardigheden trainen.Stampertje12 schreef: ↑23-03-2019 12:59Natuurlijk is dat zo. En een gemiddelde basisarts die net een jaar op de intensive care heeft gezeten kun je veel beter hebben bij een reanimatiesetting dan de gemiddelde specialist met 30 jaar werkervaring. Maar een patholoog anatoom kan wel medicatie voorschrijven en op een ander niveau communiceren over de patiënt met een arts op de grond dan de staf.
donderdag 4 april 2019 om 13:49
Lang niet allemaal, dat hangt heel erg van de situatie af. De gemiddelde oogarts, dermatoloog, patholoog, klinisch bioloog of radioloog komt nooit in zijn leven in een reanimatiesetting terecht en oefent dat ook zeker niet. En heel veel specialisten, zeker in grotere ziekenhuizen, draaien ook nooit diensten zonder een peloton van assistenten die zulke dingen doen.
Anarchie is leuk, maar je blijft van mijn kaas af
donderdag 4 april 2019 om 14:28
Je hebt gelijk. Ik werk bij inwendige geneeskunde en daar is het vanzelfsprekend(er).handigmetgeld schreef: ↑04-04-2019 13:49Lang niet allemaal, dat hangt heel erg van de situatie af. De gemiddelde oogarts, dermatoloog, patholoog, klinisch bioloog of radioloog komt nooit in zijn leven in een reanimatiesetting terecht en oefent dat ook zeker niet. En heel veel specialisten, zeker in grotere ziekenhuizen, draaien ook nooit diensten zonder een peloton van assistenten die zulke dingen doen.
donderdag 4 april 2019 om 14:37
Boeing verder onder druk, piloten onschuldig: ramptoestel Ethiopean was onbestuurbaar
https://www.ad.nl/buitenland/boeing-ver ... ~a6f7331a/
https://www.ad.nl/buitenland/boeing-ver ... ~a6f7331a/
donderdag 4 april 2019 om 14:38
Nou...heb het zelf meegemaakt op een vlucht met Transavia. Een oudere vrouw werd niet lekker, ging onderuit. Geen arts aan boord. Ik ben oud verpleegkundige dus heb gevraagd of ik kon helpen. Maar er was helemaal niets aan boord. Geen bloeddrukmeter, bloedsuikermeter, thermometer....niets. Uiteindelijk kwam mevrouw weer bij. Dacht zelf wat uitgedroogd te zijn omdat ze een paar dagen buikgriep had gehad. Goed afgelopen dus maar er zal maar iets ernstigs gebeuren....MarindaH schreef: ↑04-04-2019 11:53Nou Stamper, geloof het of niet, maar ik was deze week bij m'n huisarts en ik heb het nog even nagevraagd
Het ging om een vlucht met Wizz Air, iemand werd onwel, dokter dacht dat het om z'n hart ging, maar kon niets checken, want niets aan boord, geen stethoscoop, geen bloeddrukmeter en nog wat dingen niet die ik niet onthouden heb. Er was een diabetespatient aan boord waardoor hij een dingetje kon lenen om het suiker in z'n bloed te meten. Maar goed, er moest een noodlanding gemaakt worden.
Later heeft hij het gegoogeld en vond idd dat het op vluchten binnen Europa niet verplicht is om die spullen bij je te hebben. Maatschappijen die hier gevestigd zijn zoals KLM en Transavia hebben dat waarschijnlijk prima op orde, maar andere budgetmaatschappijen, bijv in Oost-Europa, dus niet.
donderdag 4 april 2019 om 18:44
Het is jammer dat ook nu weer veiligheid aan ticketprijs gekoppeld wordt. De wetgeving is heel duidelijk over benodigde medische apparatuur aan boord. Blijf je binnen een uur vliegtijd van een mogelijke uitwijkhaven (met andere woorden, je kunt op elk moment uitwijken mocht er een medisch probleem aan boord optreden) dan volstaat een 'first aid kit'.MarindaH schreef: ↑04-04-2019 11:53Nou Stamper, geloof het of niet, maar ik was deze week bij m'n huisarts en ik heb het nog even nagevraagd
Het ging om een vlucht met Wizz Air, iemand werd onwel, dokter dacht dat het om z'n hart ging, maar kon niets checken, want niets aan boord, geen stethoscoop, geen bloeddrukmeter en nog wat dingen niet die ik niet onthouden heb. Er was een diabetespatient aan boord waardoor hij een dingetje kon lenen om het suiker in z'n bloed te meten. Maar goed, er moest een noodlanding gemaakt worden.
Later heeft hij het gegoogeld en vond idd dat het op vluchten binnen Europa niet verplicht is om die spullen bij je te hebben. Maatschappijen die hier gevestigd zijn zoals KLM en Transavia hebben dat waarschijnlijk prima op orde, maar andere budgetmaatschappijen, bijv in Oost-Europa, dus niet.
Deze kit bevat:
(i) bandages (assorted sizes);
(ii) burns dressings (unspecified);
(iii) wound dressings (large and small);
(iv) adhesive dressings (assorted sizes);
(v) adhesive tape;
(vi) adhesive wound closures;
(vii) safety pins;
(viii) safety scissors;
(ix) antiseptic wound cleaner;
(x) disposable resuscitation aid;
(xi) disposable gloves;
(xii) tweezers: splinter; and
(xiii) thermometers (non-mercury).
(2) Medications
(i) simple analgesic (may include liquid form);
(ii) antiemetic;
(iii) nasal decongestant;
(iv) gastrointestinal antacid, in the case of aeroplanes carrying more than 9 passengers;
(v) anti-diarrhoeal medication, in the case of aeroplanes carrying more than 9 passengers; and
(vi) antihistamine.
(3) Other
(i) a list of contents in at least two languages (English and one other). This should include information on the effects and side effects of medications carried;
(ii) first-aid handbook, current edition;
(iii) medical incident report form;
(iv) biohazard disposal bags.
(4) An eye irrigator, whilst not required to be carried in the first-aid kit, should, where possible, be available for use on the ground.
Is er op de route geen uitwijkmogelijkheid binnen 60 minuten vliegtijd dan moet je een 'emergency medical kit' aan boord hebben.
Sphygmomanometer – non mercury
Stethoscope
Syringes and needles
IV cannulae (if IV fluids are carried in the FAK a sufficient supply of IV cannulae should be stored there as well)
Oropharyngeal airways (3 sizes) Tourniquet
Disposable gloves
Needle disposal Box
Urinary catheter (2 sizes) and anaesthetic gel
Basic delivery kit
Bag-valve masks (masks 2 sizes: 1 for adults, 1 for children) Thermometer - non mercury
Forceps
Intubation set
Aspirator
Blood glucose testing equipment Scalpel1
Automated external defibrillator 2
Instructions
A list of contents (medications in trade names and generic names) in at least 2 languages (English and one other). This should include information on the effects and side effects of medications carried. Basic instructions for use of the medications in the kit. ACLS Cards (summarising and depicting the current algorithm for Advanced Cardiac Life Support).
Medications
Coronary vasodilator Anti-spasmodic Epinephrine/Adrenaline 1:1 000 Adrenocortical steroid
Major analgesic
Diuretic e.g. furosemide
Antihistamine, oral and injectable form
Sedative/anticonvulsant, injectable rectal and oral forms of sedative Medication for hypoglycaemia e.g. hypertonic glucose
Antiemetic
Atropine
Bronchial dilator – injectable and inhaled form
IV fluids, in appropriate quantity
Acetylsalicyl Acid (Aspirin) 300 mg in oral and / or injectable form Antiarrythmic
Antihypertensive medication
Injectable antibiotic
Zoals je ziet, dit is een hele logische overweging. Op korte vluchten neem je niet een hele 'mini eerste hulp afdeling' mee. Het mag, het kan, maar noodzakelijk is het niet. Als maatschappij staat het vrij om daar een eigen overweging in te maken (vlieg je veel zieken naar Lourdes dan is een aanpassing wellicht gewenst). Dat heeft niets met de ticketprijs te maken, het zou gewoon overkill zijn.
Een goed voorbeeld is de defibrillator (AED). Zo'n apparaat is niet verplicht aan boord. Toch vind je ze aan boord van zowel low cost airlines als de KLM's en de Lufthansa's. Het is dus heel erg kort door de bocht van jouw bevriende arts om te stellen dat een stethoscoop wegbezuinigd is. Waar is de tijd gebleven dat een arts altijd zijn dokterskoffertje bij zich had?
.
anoniem_126923 wijzigde dit bericht op 04-04-2019 19:20
8.97% gewijzigd
donderdag 4 april 2019 om 18:54
We kunnen de first aid kit zelf weer sealen voor de volgende vlucht, afhankelijk van wat en hoeveel er verbruikt is. Eén paracetamolletje is geen enkel probleem. En zelfs als de kit weer aangevuld en geseald moet worden (wettelijke eis voordat je weer vertrekt!), dan nog is dat geen enkel probleem. Een belletje naar de technische dienst en binnen no-time is er een nieuwe kit aan boord. Er is geen piloot of cabin crew die zich om de kosten van een medical kit bekommert. Ik lees het hier voor het eerst dat het 'een vermogen' kost. Alles kost een vermogen aan boord, zelfs het leeslampje. Dat wordt dus lekker doorberekend aan de lieve passagiersStampertje12 schreef: ↑23-03-2019 14:19Hangt er natuurlijk wel vanaf wat hij vroeg. Die doos open maken voor een paracetamolletje omdat iemand hoofdpijn heeft op een vlucht van nog 30 minuten gaan ze liever niet doen: dat kost een vermogen.
Helemaal geen First Aid en Emergency Kit verplicht lijkt me heel raar. Dan zou dit een behoorlijke inboeting op de veiligheid zijn. Ik denk dat je van één gedwongen landing omdat je iets simpels niet aan boord hebt je jarenlang je vloot van die kits kunt laten voorzien. Dus zie ook zo snel niet dat dit een kostenbesparing is. En wat als je een noodlanding hebt en het duurt een uur voordat hulp komt. Dan kun je dus niets doen?
Maar de piloten hier zullen er vast wel antwoord op kunnen geven!
Wel hebben we een apart koffertje met veelgebruikte pilletjes aan boord, als paracetamol en dergelijke, om te voorkomen dat je de officiële first aid kit moet openen voor 'onbenullige' kwaaltjes..
vrijdag 5 april 2019 om 05:49
Pilotenbond: grondig onderzoek naar systeem Boeing nodig na rampen - https://nos.nl/l/2279063
In dit artikel zit ook een link naar een tweet die een belangrijk additioneel gevaar van de 737 max blootlegt, maar ik snap niet echt wat er staat. Kun jij het uitleggen, Cygnus?
In dit artikel zit ook een link naar een tweet die een belangrijk additioneel gevaar van de 737 max blootlegt, maar ik snap niet echt wat er staat. Kun jij het uitleggen, Cygnus?
vrijdag 5 april 2019 om 08:19
Ik heb al eerder uitgelegd wat dat trimmen met de stabilizer inhoudt. Normaal gesproken gebeurt dat met een elektrisch motortje dat een wiel bij de knie van de vliegers beweegt, en door kabels wordt dan de stabilizer hydraulisch versteld. MCAS gebruikt dat elektrische motortje ook. Die kan dus uitgeschakeld worden, maar dan moet dat wiel met de hand bediend worden en dat is best zwaar. Als de stabilizer in een extreme stand staat, kan dat misschien te lang duren voordat het toestel weer onder controle te krijgen is. Dat zou de reden kunnen zijn geweest dat de Ethiopian-vliegers dat motortje toch weer hebben ingeschakeld, waardoor MCAS weer ging tegenwerken. Dat is wat ik er nu uit begrijp.ikBedoelHetGoed schreef: ↑05-04-2019 05:49Pilotenbond: grondig onderzoek naar systeem Boeing nodig na rampen - https://nos.nl/l/2279063
In dit artikel zit ook een link naar een tweet die een belangrijk additioneel gevaar van de 737 max blootlegt, maar ik snap niet echt wat er staat. Kun jij het uitleggen, Cygnus?
De VNV is van mening dat MCAS uitgeschakeld had moeten kunnen worden met behoud van de elektrische trim.
Is dit het antwoord dat je zocht?
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 5 april 2019 om 12:15
Nee, natuurlijk niet.pilamie schreef: ↑27-03-2019 23:53Mag ik nog iets vragen over dat reanimeren? Ik ben ehbo-er. Dus stel dat ik op een 10 uur durende intercontinale vlucht zit. (Bijv vanaf de Antillen naar AMS, boven zee zoals Mayou zei) en -laten we zeggen- op 4 uur vanaf vertrekpunt wordt er gevraagd om iemand te reanimeren. En stel dat ik mij dan 'aanbied' om dat te doen. En na bijvoorbeeld 30 minuten (wat al heel lang is om te reanimeren) lijkt iemand echt overleden te zijn.
Dan ben ik verplicht om dan door te reanimeren gedurende 3.5 uur terug naar startpunt? Vanaf midden boven zee is er het toch ook nog een paar uur naar de USA of Afrika. Als de cockpit besluit door te vliegen of terug naar startpunt, dan heb ik maar door te gaan?Echt?
Sowieso is het besluit om te gaan reanimeren geheel vrijwillig. Je mag ook zelf besluiten er mee te stoppen. In Nederland word je wel aangeleerd om door te gaan totdat professionele hulpverleners aanwezig zijn. Maar dat is een situatie waarin vaak binnen 10 a 15 minuten hulp ter plekke is. Dat is nog binnen de termijn dat een reanimatie overgenomen kan worden.
In een vliegtuig is die situatie anders. Na meer dan een half uur reanimeren worden bovendien de vooruitzichten voor de patient zo langzamerhand zo slecht dat het ook steeds minder aantrekkelijk wordt dat iemand het nog zou overleven. Vier uur lang reanimeren is onzinnig en hou je bovendien ook niet vol. Sterker nog, vijf minuten is al heel erg zwaar.
vrijdag 5 april 2019 om 12:16
Wat een onzin. Je kunt mensen niet verplichten om door te reanimeren.mayou schreef: ↑28-03-2019 07:03In mijn geval was dat zo, maar dat is ondertussen alweer een jaar of 15/20 geleden. Wij hebben toen een paar uur geanimeerd, ook tijdens de landing, tot het overgenomen werd op de grond. Misschien is het nu anders en mag je er mee ophouden wanneer duidelijk is dat het geen zin meer heeft. Toen mocht het iig niet.
vrijdag 5 april 2019 om 12:20
Even oefenen op een pop is toch net wat anders dan de praktijk blijkt helaas. In een ziekenhuis hoeven vrijwel alle specialisten nooit te reanimeren. Dus die oefenen het net zo veel als vrij enthousiaste EHBO-er. Ze hebben dan wel meer kennis over wat er gebeurt, maar de praktijk blijft beperkt tot een keer per jaar een middag training.
vrijdag 5 april 2019 om 12:25
Die technische dienst die langskomt, komt langs met een mooi nieuw gesealed koffertje waar zo'n 500 euro voor de hercontrole voor is betaald. En dat is nu precies waarom er een apart koffertje aan boord is met veelgebruikte pilletjeskadanz schreef: ↑04-04-2019 18:54We kunnen de first aid kit zelf weer sealen voor de volgende vlucht, afhankelijk van wat en hoeveel er verbruikt is. Eén paracetamolletje is geen enkel probleem. En zelfs als de kit weer aangevuld en geseald moet worden (wettelijke eis voordat je weer vertrekt!), dan nog is dat geen enkel probleem. Een belletje naar de technische dienst en binnen no-time is er een nieuwe kit aan boord. Er is geen piloot of cabin crew die zich om de kosten van een medical kit bekommert. Ik lees het hier voor het eerst dat het 'een vermogen' kost. Alles kost een vermogen aan boord, zelfs het leeslampje. Dat wordt dus lekker doorberekend aan de lieve passagiers
Wel hebben we een apart koffertje met veelgebruikte pilletjes aan boord, als paracetamol en dergelijke, om te voorkomen dat je de officiële first aid kit moet openen voor 'onbenullige' kwaaltjes..
Het personeel aan boord bekommert zich wellicht niet om de kosten, het management doet dat zeker wel. Vaak op lange vluchten ook een extra EMK koffer aan boord zodat je niet als je op een outbound vlucht iets gebruikt, niet kunt vertrekken omdat je geen complete set bij je hebt. Per land en per maatschappij wisselen weer wat men in die koffers wil, dus je kunt niet zomaar in de VS even een United-koffer oppikken als KLM-vlucht.
En natuurlijk; als het nodig is om iets te gebruiken, dan is het nodig. Niemand die dan moeilijk doet over wat het kost. Dat wordt immers inderdaad doorberekend. Wat je wil voorkomen is dat iemand iets ergens uit haalt, vervolgens die koffer weer terugduwt en in de hektiek vergeet dit op het formulier te schrijven en je vervolgens een controle krijgt: dát is pas duur :p
vrijdag 5 april 2019 om 20:41
Ik las het topic even terug op zoek naar details over MCAS en deze post vind ik toch wel opmerkelijk. Met de kennis van nu dan. Omdat het dus wel hetzelfde probleem was. Omdat het probleem nu toch niet oplosbaar bleek, ondanks de uitstekend getrainde piloten. Omdat 387 geregistreerde toestellen er eigenlijk helemaal niet zo ontzettend veel zijn. En omdat de 737Max inmiddels wereldwijd aan de grond staat.cygnus schreef: ↑10-03-2019 17:17Marinda: nogmaals, het is nog helemaal niet bekend dat dit ook bij deze Boeing speelde. De NOS haalt Lion Air er bij omdat het hetzelfde type betreft, tot nu toe is dat nog de enige bekende overeenkomst. Het suggereert onterecht dat hetzelfde bij deze 737 speelde. Het zou natuurlijk kunnen, maar die gegevens zijn er nog helemaal niet.
Er is wel een manier om het systeem te deactiveren als het niet goed functioneert, en ik ga er van uit dat de Ethiopian-vliegers daarvan op de hoogte waren. Dus was dit hetzelfde probleem, dan was het zeker op te lossen.
Ik begrijp dat je graag snel een antwoord wilt hebben, maar zo werkt het nou eenmaal niet.
De 737 is het meest verkochte type ooit, en van de 737MAX vliegen er al ontzettend veel rond. Het is echt niet zo dat het zonder die software-update opeens een onveilig toestel is geworden. En zullen de overige 737MAX-toestellen dus niet aan de grond gezet worden.
Op het NOS nieuws hoorde ik net dat Boeing aanneemt dat het vertrouwen en de populariteit van de 737Max eind dit jaar weer hersteld is. Zou kunnen, maar ik durf er niet meer in. Ik wacht wel een jaartje of twee of er nog meer exemplaren naar beneden komen.
Zouden jullie durven instappen na de software update?
vrijdag 5 april 2019 om 21:10
Voortschrijdend inzicht... De voorlopige resultaten uit de onderzoeken tonen inderdaad op de rol van MCAS. Je kunt ook zeggen: bemoedigend dat de industrie zo snel dergelijke drastische maatregelen heeft genomen.ikBedoelHetGoed schreef: ↑05-04-2019 20:41Ik las het topic even terug op zoek naar details over MCAS en deze post vind ik toch wel opmerkelijk. Met de kennis van nu dan. Omdat het dus wel hetzelfde probleem was. Omdat het probleem nu toch niet oplosbaar bleek, ondanks de uitstekend getrainde piloten. Omdat 387 geregistreerde toestellen er eigenlijk helemaal niet zo ontzettend veel zijn. En omdat de 737Max inmiddels wereldwijd aan de grond staat.
Op het NOS nieuws hoorde ik net dat Boeing aanneemt dat het vertrouwen en de populariteit van de 737Max eind dit jaar weer hersteld is. Zou kunnen, maar ik durf er niet meer in. Ik wacht wel een jaartje of twee of er nog meer exemplaren naar beneden komen.
Zouden jullie durven instappen na de software update?
De 737MAX ligt nu onder het vergrootglas. Reken maar dat de verschillende autoriteiten niet zomaar het apparaat weer de lucht in sturen. Zelfs als de FAA dat zou doen, zal de EASA haar eigen overweging maken.
Dus zou ik aan boord stappen als de fixes zijn goedgekeurd? Ja hoor...
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 5 april 2019 om 21:27
Ik kan het wel waarderen dat je niet met terugwerkende kracht je bijdragen hebt aangepast. En goed te weten dat jij wel zou durven instappen. Ik werk zelf als applicatie ontwikkelaar en vanuit mijn werkperspectief zou ik het niet aandurven, heel eerlijk gezegd...cygnus schreef: ↑05-04-2019 21:10Voortschrijdend inzicht... De voorlopige resultaten uit de onderzoeken tonen inderdaad op de rol van MCAS. Je kunt ook zeggen: bemoedigend dat de industrie zo snel dergelijke drastische maatregelen heeft genomen.
De 737MAX ligt nu onder het vergrootglas. Reken maar dat de verschillende autoriteiten niet zomaar het apparaat weer de lucht in sturen. Zelfs als de FAA dat zou doen, zal de EASA haar eigen overweging maken.
Dus zou ik aan boord stappen als de fixes zijn goedgekeurd? Ja hoor...
vrijdag 5 april 2019 om 21:27
Ach. Ik vind het MCAS-verhaal vrij knullig, maar als er een solide fix is, dan stappen we allemaal gewoon weer in. Elk vliegtuigtype heeft wel een verhaal, een fatale ontwerpfout, een zwakke plek. De 737 Max is echt niet de eerste en ook niet de laatste die een tijdje aan de grond wordt gehouden vanwege een ontwerpfout.
In de jaren vijftig had je de Comet en metaalmoeheid, in de jaren 70 de DC10 met openvliegende deuren, in de jaren 80 de 747 ook iets met deuren, in de jaren 90 had Airbus een akkefietje met de instrumentatie en had de oudere 737 gigantisch roerprobleem, de MD11 eindigde vaak op z'n kop naast de baan, de 787 en haar fikkende batterijen, en dan mis ik er vast nog een hele hoop.
Dit is op het eerste gezicht geen inspirerend lijstje, maar de luchtvaart is er alleen maar veiliger op geworden. Juist omdat men dit soort problemen rigoureus aanpakt.
In de jaren vijftig had je de Comet en metaalmoeheid, in de jaren 70 de DC10 met openvliegende deuren, in de jaren 80 de 747 ook iets met deuren, in de jaren 90 had Airbus een akkefietje met de instrumentatie en had de oudere 737 gigantisch roerprobleem, de MD11 eindigde vaak op z'n kop naast de baan, de 787 en haar fikkende batterijen, en dan mis ik er vast nog een hele hoop.
Dit is op het eerste gezicht geen inspirerend lijstje, maar de luchtvaart is er alleen maar veiliger op geworden. Juist omdat men dit soort problemen rigoureus aanpakt.
vrijdag 5 april 2019 om 21:41
kadanz schreef: ↑04-04-2019 18:44Het is jammer dat ook nu weer veiligheid aan ticketprijs gekoppeld wordt. De wetgeving is heel duidelijk over benodigde medische apparatuur aan boord. Blijf je binnen een uur vliegtijd van een mogelijke uitwijkhaven (met andere woorden, je kunt op elk moment uitwijken mocht er een medisch probleem aan boord optreden) dan volstaat een 'first aid kit'.
Deze kit bevat:
(i) bandages (assorted sizes);
(ii) burns dressings (unspecified);
(iii) wound dressings (large and small);
(iv) adhesive dressings (assorted sizes);
(v) adhesive tape;
(vi) adhesive wound closures;
(vii) safety pins;
(viii) safety scissors;
(ix) antiseptic wound cleaner;
(x) disposable resuscitation aid;
(xi) disposable gloves;
(xii) tweezers: splinter; and
(xiii) thermometers (non-mercury).
(2) Medications
(i) simple analgesic (may include liquid form);
(ii) antiemetic;
(iii) nasal decongestant;
(iv) gastrointestinal antacid, in the case of aeroplanes carrying more than 9 passengers;
(v) anti-diarrhoeal medication, in the case of aeroplanes carrying more than 9 passengers; and
(vi) antihistamine.
(3) Other
(i) a list of contents in at least two languages (English and one other). This should include information on the effects and side effects of medications carried;
(ii) first-aid handbook, current edition;
(iii) medical incident report form;
(iv) biohazard disposal bags.
(4) An eye irrigator, whilst not required to be carried in the first-aid kit, should, where possible, be available for use on the ground.
[/color][/color]
Is er op de route geen uitwijkmogelijkheid binnen 60 minuten vliegtijd dan moet je een 'emergency medical kit' aan boord hebben.
Sphygmomanometer – non mercury
Stethoscope
Syringes and needles
IV cannulae (if IV fluids are carried in the FAK a sufficient supply of IV cannulae should be stored there as well)
Oropharyngeal airways (3 sizes) Tourniquet
Disposable gloves
Needle disposal Box
Urinary catheter (2 sizes) and anaesthetic gel
Basic delivery kit
Bag-valve masks (masks 2 sizes: 1 for adults, 1 for children) Thermometer - non mercury
Forceps
Intubation set
Aspirator
Blood glucose testing equipment Scalpel1
Automated external defibrillator 2
Instructions
A list of contents (medications in trade names and generic names) in at least 2 languages (English and one other). This should include information on the effects and side effects of medications carried. Basic instructions for use of the medications in the kit. ACLS Cards (summarising and depicting the current algorithm for Advanced Cardiac Life Support).
Medications
Coronary vasodilator Anti-spasmodic Epinephrine/Adrenaline 1:1 000 Adrenocortical steroid
Major analgesic
Diuretic e.g. furosemide
Antihistamine, oral and injectable form
Sedative/anticonvulsant, injectable rectal and oral forms of sedative Medication for hypoglycaemia e.g. hypertonic glucose
Antiemetic
Atropine
Bronchial dilator – injectable and inhaled form
IV fluids, in appropriate quantity
Acetylsalicyl Acid (Aspirin) 300 mg in oral and / or injectable form Antiarrythmic
Antihypertensive medication
Injectable antibiotic[/color][/color]
Zoals je ziet, dit is een hele logische overweging. Op korte vluchten neem je niet een hele 'mini eerste hulp afdeling' mee. Het mag, het kan, maar noodzakelijk is het niet. Als maatschappij staat het vrij om daar een eigen overweging in te maken (vlieg je veel zieken naar Lourdes dan is een aanpassing wellicht gewenst). Dat heeft niets met de ticketprijs te maken, het zou gewoon overkill zijn.
Een goed voorbeeld is de defibrillator (AED). Zo'n apparaat is niet verplicht aan boord. Toch vind je ze aan boord van zowel low cost airlines als de KLM's en de Lufthansa's. Het is dus heel erg kort door de bocht van jouw bevriende arts om te stellen dat een stethoscoop wegbezuinigd is. Waar is de tijd gebleven dat een arts altijd zijn dokterskoffertje bij zich had?
Nee, ik zag het niet in die kleur, even kijken of ik het zo wel zie.
Als het niet om geld gaat (en daar gaat het uiteindelijk toch allemaal om?), wat is dan de reden om het niet standaard aan boord te hebben? Een noodlanding moeten maken omdat je niet kan nagaan of iemand hartproblemen heeft, is toch veel ontwrichtender dan zo'n kit aan boord hebben?
Such fun!1
vrijdag 5 april 2019 om 23:02
Niet zonder gegronde reden. Als het vliegverbod wordt opgeheven is het geen gegronde reden om te zeggen dat je het vliegtuig niet vertrouwt. Het wordt wat anders als er bijvoorbeeld één angle-of-attack sensor op de lijst van klachten staat.
Ik heb nog niet gelezen dat de 737MAX terug naar Seattle moet, en dat lijkt me ook niet nodig. Het ontwerp op zich is goed, dit is een software-probleem. Dat kan in principe lokaal opgelost worden.
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 5 april 2019 om 23:11
Dat is zo Kadanz, maar die problemen speelden in een periode waarin de veiligheid in de luchtvaart nog reactief werd verbeterd: ‘If there is a problem, fix it’. In deze tijd van ISMS zou ik verwacht hebben dat er scenario’s zouden zijn gesimuleerd met de mogelijke failures. Dat zal ook ongetwijfeld zijn gebeurd, maar de bij de conclusies daarvan is iets niet goed gegaan misschien. Misschien te weinig proactief beleid. Maar dat zal denk ik nog wel onderwerp van onderzoek gaan worden.
Overigens, de MD-11 problemen waar je het over had, hadden meer met flight techniques te maken dan het ontwerp. In die gevallen werd een bounced landing doorgezet, dat moet je volgens mij met geen enkel toestel doen...
Fate is just the weight of circumstances
