'Ask the captain'

In de USA Today staat een leuke rubriek met de naam van dit topic, waar lezers vragen kunnen stellen aan een vlieger over het vliegen. Misschien een leuk idee voor dit forum?
Kom maar op met die vragen...

Broccoliroosje1234 schreef: ↑

01-12-2018 10:48

Cygnus,
Je hebt de vraag vast al eerder gekregen en beantwoord. Werk jij fulltime? En zo ja, hoe ziet je rooster er ongeveer uit? Mijn man solliciteert en ben benieuwd hoe onze toekomst er evt uit gaat ziet ten opzichte van hoe het nu is.
groetjes en bedankt

Hoi Broccoliroosje,
Ja, ik werk fulltime. Dat was de makkelijke vraag om te beantwoorden.
Hoe mijn rooster er uit ziet is wat lastiger. Ik weet niet waar jouw man solliciteert, maar verschillende maatschappijen houden verschillende manieren van indelen aan. Bij Martinair, zo weet ik bijvoorbeeld, wordt je rigide 12 dagen werken, 7 dagen vrij ingedeeld. Bij Transavia hebben ze weer een ander systeem. Het enige wat ik je precies kan vertellen is hoe het bij KLM werkt...
Bij KLM krijg je een indeling 4 weken vooruit. Daaraan zitten wat ingewikkelde regels, maar de essentie is dat de dagen die vrij staan op die vier-wekelijkse indeling 'hard' zijn, d.w.z. dat je die dagen ook echt vrij bent. Indeling werkt zo: je doet een vlucht, die duurt een aantal dagen, en daarna ben je een aantal dagen vrij. Dat aantal dagen vrij is afhankelijk van hoeveel tijdsverschil, de dagen op de route of de zwaarte van de vlucht (nachtvluchten zijn zwaarder). Daarna ben je dus weer indeelbaar voor een volgende 'cyclus' (een cyclus is het aantal dagen werken en het aantal dagen vrij). Die cycli kunnen erg verschillen, van 3 dagen werken en 5 dagen vrij (in ons jargon een 3 om 5) tot 9 om 4, of 3 om 2, en alles wat daartussen in zit... Nadeel van dit systeem is dat je niet verder dan 4 weken vooruit kunt plannen qua sociaal leven. Voordeel is dat je meteen je verdiende verlof kunt genieten. Dit zijn wel de verhoudingen voor de ICA-vluchten (intercontinentaal), voor de Europa-vluchten geldt weer een ander systeem, die meer uitgaat van een vast aantal dagen werken en vrij in een periode van 28 dagen.
Er zitten nog veel meer regels in dit systeem, die veel te ingewikkeld zijn om hier uit te gaan leggen, maar dit is het wel in een notendop.
Er gelden trouwens qua werk- en rusttijden 2 regelingen: de CAO en de wet. KLM deelt in volgens de CAO - die ruimer is opgesteld dan de wet vwb rusttijden -, maar mag in de uitvoering (= na aanmelden Schiphol) als het nodig is naar de wet. Dit gaat spelen bij bijvoorbeeld lange vertragingen. Veel maatschappijen die of in de niche werken of low-cost opereren, plannen ook op de wet. Afgezien van de vraag of dat sociaal wel wensbaar is (niet dus!), betekent dat ook weinig marge als er ergens in de operatie een verstoring optreedt. Als je namelijk de wettelijke grenzen overschrijdt ben je zelfs strafbaar, net als vrachtwagenchauffeurs.
Buiten al dit kan de maatschappij de vlieger ook wel eens benaderen of hij/zij wil vliegen binnen het vastgestelde verlof, dat noemen we 'bewillligen'. Dat gaat alleen gebeuren als ook de vlieger daar mee instemt. Daar zitten ook diverse regels aan vast, zoals compensatie in dagen vrij die je later kunt gebruiken. Daarnaast kan je ook voor een periode 'reserve' staan, oftewel oproepbaar. Je moet dan voor een periode van 12 uur bereikbaar zijn en 'in principe' binnen een uur op Schiphol aanwezig kunnen zijn (ik zeg 'in principe', want als ik op maandagochtend om 7 uur wordt gebeld ga ik dat niet halen). Meestal krijg je dit soort reservediensten in een blok ingedeeld, maar soms ook in een losse dag voor een bepaalde vlucht. Dan weet je dus niet zeker of je die vlucht op de indeling ook werkelijk gaat doen, maar de dagen die vrij staan op de indeling zijn in principe heilig, tenzij in overleg met de vlieger wat anders wordt verzonnen.
Een aantal keer per jaar mag de vlieger een vlucht 'aanvragen', of een vrije dag verzoeken. De maatschappij moet dit of toekennen of met reden afwijzen. Je hebt dus wel wat invloed op jouw indeling, met - uiteraard - grenzen.
Ik zou hier nog veel meer over kunnen schrijven, want de regels en processen zijn best wel complex, maar mijn indruk bij KLM is dat het over het algemeen best goed geregeld is en dat je best wel wat invloed op jouw eigen indeling kunt uitoefenen. Het gaat niet altijd goed, maar dat geldt voor elk bedrijf...
Kun je er wat mee?
Mocht je wat meer willen weten over het sociale leven en de situatie thuis, dan moet je me maar even een pb-tje sturen...

Broccoliroosje1234 schreef: ↑

01-12-2018 18:47

Bedankt voor je uitleg Cygnus! Hij solliciteert bij KLM en intercontinentaal dus aan je uitleg heb ik heel veel. Ik ben benieuwd hoe het gaat lopen en wat het betekent voor ons gezin.

Graag gedaan. Hij solliciteert dus op de functie van CRCP (cruise relief co-pilot). Vrije markt of KLS/NLS of KLu? Spannende tijd! Ik weet wel dat KLM nu enorm aan het aannemen is...

Broccoliroosje1234 schreef: ↑

05-12-2018 16:08

Hoe ga jij om met de jetlag steeds? Ben je te kort weg om er veel last van te hebben? En woon je in Nederland? Zou het makkelijk voor je zijn om ook elders te wonen en gewoon voor KLM te blijven vliegen?

Ik kan vrij goed tegen jetlag, maar een advies hierin geven is lastig, want het verschilt per persoon. Ik ben een avondmens en heb weinig problemen als ik mijn dag kan verlengen. Nadeel is dat ik niet kan voorslapen voor een avondvlucht. Iedereen moet zijn eigen taktiek ontdekken.
Ik woon gewoon in Nederland en overweeg absoluut niet om in het buitenland te gaan wonen. KLM heeft maar één basisstation, Amsterdam. Je werk begint dus ook altijd daar.
Voor vliegers en cabinepersoneel die wel in het buitenland wonen is er een regeling: de XCM/XFA. Je kunt van en naar je werk gratis commuteren met KLM in uniform. Je wordt dan als niet-werkend deel van de bemanning gezien. Voor vliegers is dat dan in de cockpit als extra paar ogen.

Niet helemaal waar Stampertje. Die handbagage gaat in het ruim dat we de ‘bulk’ noemen. Die is tijdens de vlucht niet bereikbaar.
Eerst even over de procedure. Er zou eigenlijk wel naar gevraagd moeten worden, want het risico is inderdaad hetzelfde. Maar het meeste personeel zal er vanuit gaan dat de passagiers dat wel weten, het staat immers in de voorwaarden... hmmmm.
Waarom is dit zo? Als een Li-batterij gaat branden moet je koelen om de brandhaard (’thermal runaway’) weg te halen. Dat kan in de cabine wel, maar niet in een vrachtruim. Daar kan wel geblust worden met Halon, daarmee haal je de vlammen weg (zuurstofverdrijving), maar dat koelt niet, zodat de batterij weer zal branden. Met alle gevolgen van dien.
Vandaar dat er voor Li-batterijen specifieke voorwaarden zijn, het dus wel met een maximum aantal in de handbagage mag, maar niet in het vrachtruim. Dat laatste wordt wel gedaan, maar dan moet het op een speciale manier verpakt zijn.
Dus: zelf er uit halen als handbagage wordt ingenomen.

Stampertje12 schreef: ↑

08-12-2018 14:15

Het stukje over mobiele telefoons in het veiligheidsintrofilmpje in het vliegtuig wordt trouwens met de maand langer... er was nu weer een stukje aan toegevoegd zag ik.

Er gebeuren dan ook steeds meer incidenten mee...