Reizen
alle pijlers
'Ask the captain'
donderdag 14 september 2017 om 23:16
maandag 4 februari 2019 om 19:35
Ik heb misschien een stomme vraag maar was erg verbaasd erover:
Laatst vloog ik in Afrika, en daar werd omgeroepen dat het verplicht was om een hele fles deo/wc geurspray leeg te spuiten in het vliegtuig. Dus er liep echt een stewardes rond met zo’n fles om die helemaal leeg te maken.
Waarom is dat? Heb dat echt nog nooit ergens anders gezien. Bang voor de stank (want warm land en zweten ofzo?). Vroeg me af of dat alleen in Afrika moet en waarom ze dat op deze manier doen ipv bijv elektrisch ofzo?
Laatst vloog ik in Afrika, en daar werd omgeroepen dat het verplicht was om een hele fles deo/wc geurspray leeg te spuiten in het vliegtuig. Dus er liep echt een stewardes rond met zo’n fles om die helemaal leeg te maken.
Waarom is dat? Heb dat echt nog nooit ergens anders gezien. Bang voor de stank (want warm land en zweten ofzo?). Vroeg me af of dat alleen in Afrika moet en waarom ze dat op deze manier doen ipv bijv elektrisch ofzo?
maandag 4 februari 2019 om 19:58
ach is dat nou jammer, dan moeten piloten een soort van molboekje gaan bijhouden om alles in goede banen te lijden.Stampertje12 schreef: ↑03-02-2019 16:21Jep. Piloten mogen ook nooit seks met dezelfde stewardess tijdens de reis.
Karakter is wat je bent in het donker.
maandag 4 februari 2019 om 20:06
Stille, maar zeer trouwe meelezerT breekt even in.. Da's toch voor beestjes? Eventueel ongedierte. Correct me if I'm wrong.Wenteleef schreef: ↑04-02-2019 19:35Ik heb misschien een stomme vraag maar was erg verbaasd erover:
Laatst vloog ik in Afrika, en daar werd omgeroepen dat het verplicht was om een hele fles deo/wc geurspray leeg te spuiten in het vliegtuig. Dus er liep echt een stewardes rond met zo’n fles om die helemaal leeg te maken.
Waarom is dat? Heb dat echt nog nooit ergens anders gezien. Bang voor de stank (want warm land en zweten ofzo?). Vroeg me af of dat alleen in Afrika moet en waarom ze dat op deze manier doen ipv bijv elektrisch ofzo?
Come fly with me on a jetplane
maandag 4 februari 2019 om 20:18
dinsdag 5 februari 2019 om 08:50
Yup. Het hangt een beetje van de regelgeving van het betreffende land/airline af. De Belgen spuiten volgens mij elk vliegtuig dat niet uit België komt vol met gif tegen beestjes. (enigszins gechargeerd, maar je begrijpt hopelijk het idee erachter).
Misschien was het toch echt luchtverfrisser! Kan hoor, sommige cabine crew hebben wat dat betreft een tic
anoniem_126923 wijzigde dit bericht op 05-02-2019 08:53
25.62% gewijzigd
donderdag 7 februari 2019 om 00:54
Voor de geïnteresseerden hier in aanvulling op de post van Hans66 van 2 pagina's geleden het andere display waar we de hele vlucht naar kijken, het navigation display, of ND:
Het is in feite een kaart, met de magenta lijn als route die is geprogrammeerd in het Flight Management System (FMS), zeg maar de TomTom van een vliegtuig en de positie van het vliegtuig op de punt van de witte driehoek in het midden onder. De route gaat langs punten, zoals SOPIT, of WCO. Dergelijke punten kunnen bakens zijn, zoals WCO, of gewoon posities, zoals SOPIT. Bakens hebben over het algemeen drie letters, of twee als het een ander soort baken betreft, punten zonder bakens hebben meestal 5 letters. Het punt SOPIT heeft een andere kleur, dat is het zogenaamde 'active waypoint', oftewel het punt waar nu naar toe gevlogen wordt. SOPIT staat rechtboven nogmaals vermeld, met de tijd dat er overheen wordt gevlogen en de afstand tot het punt in nautische mijlen. Vliegvelden hebben codes met 4 letters, zoals EGTK (London Oxford).
Links- en rechtsonder staan de bakens die 'getuned' zijn, hetzij door de vliegers zelf of automatisch door het FMS. VOR staat voor VHF Omnidirectional Range, een baken dat ook de richting vanuit het baken uitzendt. De 'naald' die naar VOR R wijst staat op koers 132 graden en wijst dus naar WAL (Wallesey). DME is de afstand in nautische mijlen tot dat baken.
Boven in het midden staat de richting die het vliegtuig vliegt, 141 magnetisch (staat rechts van de richting). Hier kan ook de koers geselecteerd worden. De koers en de vliegrichting zijn zelden hetzelfde: met zijwind wordt het vliegtuig namelijk een kant op geblazen. Er kan ook een ware koers worden geselecteerd. Het verschil zit hem in de verschillende noordpolen, de ware en de magnetische. De laatste verschuift regelmatig.
Linksboven staan een aantal snelheidswaardes. GS is de snelheid over de grond in knopen, TAS is de snelheid ten opzichte van de lucht. Het verschil is de wind, die staat in richting en snelheid (ook in knopen) onder deze waardes vermeld, evenals een pijltje met de richting.
Links boven VOR L staan instellingen van twee systemen vermeld die data op de ND presenteren, namelijk de weerradar (WX+T, de T staat voor turbulentie en de 1.5 staat voor de hoek met de horizon), en TCAS dat een waarschuwing geeft als een vliegtuig te dicht in de buurt vliegt. Het laat ook andere vliegtuigen op het display zien, in de vorm van een ruit (in dit display niet, want TCAS staat uit).
Rechtsonder staat nog GPS, wat aangeeft dat GPS de positiebepaling van het display doet. En als laatste staat rechts in het midden een lijntje met een magenta ruit. Die geeft de afwijking aan van het vertikale profiel dat het FMS heeft berekend, in dit geval geen afwijking.
De verschillende kleuren geven aan wat de bronnen zijn of welke data het betreft: magenta komt uit het FMS, groen van andere systemen, wit is of niet actief, of via berekening verkregen.
Het is in feite een kaart, met de magenta lijn als route die is geprogrammeerd in het Flight Management System (FMS), zeg maar de TomTom van een vliegtuig en de positie van het vliegtuig op de punt van de witte driehoek in het midden onder. De route gaat langs punten, zoals SOPIT, of WCO. Dergelijke punten kunnen bakens zijn, zoals WCO, of gewoon posities, zoals SOPIT. Bakens hebben over het algemeen drie letters, of twee als het een ander soort baken betreft, punten zonder bakens hebben meestal 5 letters. Het punt SOPIT heeft een andere kleur, dat is het zogenaamde 'active waypoint', oftewel het punt waar nu naar toe gevlogen wordt. SOPIT staat rechtboven nogmaals vermeld, met de tijd dat er overheen wordt gevlogen en de afstand tot het punt in nautische mijlen. Vliegvelden hebben codes met 4 letters, zoals EGTK (London Oxford).
Links- en rechtsonder staan de bakens die 'getuned' zijn, hetzij door de vliegers zelf of automatisch door het FMS. VOR staat voor VHF Omnidirectional Range, een baken dat ook de richting vanuit het baken uitzendt. De 'naald' die naar VOR R wijst staat op koers 132 graden en wijst dus naar WAL (Wallesey). DME is de afstand in nautische mijlen tot dat baken.
Boven in het midden staat de richting die het vliegtuig vliegt, 141 magnetisch (staat rechts van de richting). Hier kan ook de koers geselecteerd worden. De koers en de vliegrichting zijn zelden hetzelfde: met zijwind wordt het vliegtuig namelijk een kant op geblazen. Er kan ook een ware koers worden geselecteerd. Het verschil zit hem in de verschillende noordpolen, de ware en de magnetische. De laatste verschuift regelmatig.
Linksboven staan een aantal snelheidswaardes. GS is de snelheid over de grond in knopen, TAS is de snelheid ten opzichte van de lucht. Het verschil is de wind, die staat in richting en snelheid (ook in knopen) onder deze waardes vermeld, evenals een pijltje met de richting.
Links boven VOR L staan instellingen van twee systemen vermeld die data op de ND presenteren, namelijk de weerradar (WX+T, de T staat voor turbulentie en de 1.5 staat voor de hoek met de horizon), en TCAS dat een waarschuwing geeft als een vliegtuig te dicht in de buurt vliegt. Het laat ook andere vliegtuigen op het display zien, in de vorm van een ruit (in dit display niet, want TCAS staat uit).
Rechtsonder staat nog GPS, wat aangeeft dat GPS de positiebepaling van het display doet. En als laatste staat rechts in het midden een lijntje met een magenta ruit. Die geeft de afwijking aan van het vertikale profiel dat het FMS heeft berekend, in dit geval geen afwijking.
De verschillende kleuren geven aan wat de bronnen zijn of welke data het betreft: magenta komt uit het FMS, groen van andere systemen, wit is of niet actief, of via berekening verkregen.
Fate is just the weight of circumstances
donderdag 7 februari 2019 om 00:59
Lokale wetgeving. Genoeg cc trouwens die niet door de hele cabine lopen maar ze gewoon in de galley open maken en leeg laten stromen: ze moeten de lege spuitbussen inleveren als bewijs dat het gebruikt is.Wenteleef schreef: ↑04-02-2019 19:35Ik heb misschien een stomme vraag maar was erg verbaasd erover:
Laatst vloog ik in Afrika, en daar werd omgeroepen dat het verplicht was om een hele fles deo/wc geurspray leeg te spuiten in het vliegtuig. Dus er liep echt een stewardes rond met zo’n fles om die helemaal leeg te maken.
Waarom is dat? Heb dat echt nog nooit ergens anders gezien. Bang voor de stank (want warm land en zweten ofzo?). Vroeg me af of dat alleen in Afrika moet en waarom ze dat op deze manier doen ipv bijv elektrisch ofzo?
donderdag 7 februari 2019 om 09:13
Da's niet slim, of doen ze dat onder een ventilatierooster?Stampertje12 schreef: ↑07-02-2019 00:59Lokale wetgeving. Genoeg cc trouwens die niet door de hele cabine lopen maar ze gewoon in de galley open maken en leeg laten stromen: ze moeten de lege spuitbussen inleveren als bewijs dat het gebruikt is.
maandag 25 februari 2019 om 23:21
Dank Cygnus! Als "beta" vind ik de uitleg over de ND heel erg intrigerend...
Ik heb ook nog een vraag vanuit mijn hoedanigheid als "vliegangstige". (Al gaat het al stukken beter dan vroeger zoals ik eerder beschreef).
Ik vlieg regelmatig voor mijn werk. Voor een korte vlucht draai ik mijn hand niet om en ik zit dan gewoon ontspannen in het vliegtuig. Maar twee dingen vind ik nog wel spannend, puur door het idee van controle verlies. Door de nacht vliegen en langdurig over water vliegen. Dat laatste moet ik over een paar weken....
Bij over een oceaan vliegen maak ik mij altijd zorgen "wat als er iets mis is met het vliegtuig en er moet snel geland worden?" Over land stel ik mijzelf altijd gerust met de gedachte dat er vast een vliegveld dichtbij is waar in nood geland kan worden.
Hoe zit dat boven een oceaan? (Al weet ik rationeel natuurlijk dat de kans dat er een technisch probleem ontstaat zeer klein is...). Zijn er bepaalde specifieke maatregelen die dan genomen kunnen worden?
Ik heb ook nog een vraag vanuit mijn hoedanigheid als "vliegangstige". (Al gaat het al stukken beter dan vroeger zoals ik eerder beschreef).
Ik vlieg regelmatig voor mijn werk. Voor een korte vlucht draai ik mijn hand niet om en ik zit dan gewoon ontspannen in het vliegtuig. Maar twee dingen vind ik nog wel spannend, puur door het idee van controle verlies. Door de nacht vliegen en langdurig over water vliegen. Dat laatste moet ik over een paar weken....
Bij over een oceaan vliegen maak ik mij altijd zorgen "wat als er iets mis is met het vliegtuig en er moet snel geland worden?" Over land stel ik mijzelf altijd gerust met de gedachte dat er vast een vliegveld dichtbij is waar in nood geland kan worden.
Hoe zit dat boven een oceaan? (Al weet ik rationeel natuurlijk dat de kans dat er een technisch probleem ontstaat zeer klein is...). Zijn er bepaalde specifieke maatregelen die dan genomen kunnen worden?
maandag 25 februari 2019 om 23:43
Voorheen werden er vliegtuigen met vier motoren ingezet voor lange afstanden over water. Tegenwoordig zijn de motoren zo betrouwbaar dat dat niet meer hoeft. Twee motoren is meer dan genoeg. Met één motor kan een vliegtuig prima uitwijken naar de eerstvolgende geschikte luchthaven en ook zonder motoren kan een vliegtuig nog lang doorvliegen, afhankelijk van het vliegtuig en de hoogte een kilometer of 100.bibi72 schreef: ↑25-02-2019 23:21Bij over een oceaan vliegen maak ik mij altijd zorgen "wat als er iets mis is met het vliegtuig en er moet snel geland worden?" Over land stel ik mijzelf altijd gerust met de gedachte dat er vast een vliegveld dichtbij is waar in nood geland kan worden.
Hoe zit dat boven een oceaan? (Al weet ik rationeel natuurlijk dat de kans dat er een technisch probleem ontstaat zeer klein is...). Zijn er bepaalde specifieke maatregelen die dan genomen kunnen worden?
De enige serieuze kans dat je zo'n probleem hebt is wanneer je bijv. door een aswolk vliegt (1982 volgens mij laatste grote incident en daar startten de vier motoren uiteindelijk voordat de noodlanding werd uitgevoerd toch weer opnieuw op). En natuurlijk als je geen benzine mee neemt ofzo.
Meest recente incident was uiteraard de Hudson vlucht 1549 noodlanding. Dat vliegtuig verloor beide motoren en landde zonder noemenswaardige gewonden op het water. Dat was dan een vliegtuig dat net was opgestegen en niet eens een vliegtuig op kruishoogte met veel tijd.
Zelf ben ik wel bij tests van vliegtuigmotoren geweest en daar kun je echt van alles in gooien zonder dat ze uitvallen. Ook kunnen er hele schoepen afbreken, van alles mee gebeuren en het blijft - minder efficient - toch draaien.
vrijdag 1 maart 2019 om 09:40
Bibi,bibi72 schreef: ↑25-02-2019 23:21Dank Cygnus! Als "beta" vind ik de uitleg over de ND heel erg intrigerend...
Ik heb ook nog een vraag vanuit mijn hoedanigheid als "vliegangstige". (Al gaat het al stukken beter dan vroeger zoals ik eerder beschreef).
Ik vlieg regelmatig voor mijn werk. Voor een korte vlucht draai ik mijn hand niet om en ik zit dan gewoon ontspannen in het vliegtuig. Maar twee dingen vind ik nog wel spannend, puur door het idee van controle verlies. Door de nacht vliegen en langdurig over water vliegen. Dat laatste moet ik over een paar weken....
Bij over een oceaan vliegen maak ik mij altijd zorgen "wat als er iets mis is met het vliegtuig en er moet snel geland worden?" Over land stel ik mijzelf altijd gerust met de gedachte dat er vast een vliegveld dichtbij is waar in nood geland kan worden.
Hoe zit dat boven een oceaan? (Al weet ik rationeel natuurlijk dat de kans dat er een technisch probleem ontstaat zeer klein is...). Zijn er bepaalde specifieke maatregelen die dan genomen kunnen worden?
Een beetje als aanvulling op Stampertje. Ja, er zijn speciale procedures voor vluchten over de oceaan. Die procedures richten zich specifiek op de betrouwbaarheid van de motoren, en het heet ETOPS, Extended-Range Twin-engine Operational Performance Specifications. Als de operator aan een hele set voorwaardes voldoet, mag er tot meer dan 3 uur van het dichtstbijzijnde bruikbare vliegveld gevlogen worden. Die voorwaardes bestaan uit een heleboel verschillende zaken. Zo moet de operator aantonen dat het niet meer dan een bepaald, klein aantal motorstoringen heeft gehad, mag er geen onderhoud zijn gepleegd aan beide motoren voor de specifieke vlucht, en moeten vliegvelden die langs de route liggen aan bepaalde weersminima voldoen. Dit alles om te voorkomen dat een tweemotorig vliegtuig te lang op 1 motor vliegt.
Maar er zijn ook andere zaken die spelen. Zoals het wegvallen van de cabinedruk, oftewel decompressie. Het toestel moet dan dalen tot 3 km, maar verbruikt daar veel meer brandstof. Op elk punt van de vlucht moet het vliegtuig een decompressie kunnen krijgen en dan nog kunnen landen op een vliegveld met 15min aan brandstof.
Maar er zijn weinig redenen om meteen te moeten landen. Een daarvan is het uitvallen van alle motoren, maar de eventuele oorzaken daarvoor, zoals Stampertje ook al aangaf, zijn er niet boven de oceaan op 10km hoogte. Bovendien is de checklist er op gericht de motoren weer op te starten. De andere is brand aan boord, vandaar dat er veel aandacht is voor brandbestrijding en de middelen daarvoor. Zowel cabinepersoneel als vliegers worden hier ook regelmatig in getraind, ja... met echt vuur.
Overigens is het niet zo dat je op een vlucht naar de VS geen vliegvelden tegen komt: Shannon, Reykjavik, Azoren, Kangerlussuaq (Groenland), Goose Bay...
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 1 maart 2019 om 18:15
Ja is onzin om bij te betalen. In principe word je automatisch naast elkaar geplaatst wanneer je op één ticket boekt. Dat kan echter in uitzonderingsgevallen anders gaan. Bijv. als je met een groter gezelschap bent en er niet vier stoelen op een rij beschikbaar zijn. In dat geval proberen ze zo veel mogelijk een volwassene met een minderjarige te koppelen. Dat kan een keertje fout gaan, maar dan kun je bij de balie op de luchthaven gewoon gratis laten aanpassen.palmboom22 schreef: ↑26-02-2019 20:22Worden kinderen onder de 10 automatisch bij hun ouders geplaatst, ook als je niet bijbetaalt voor zetelkeuze? Of heb je dan het risico dat je verspreid moet zitten?
Ik raadde een vriendin aan om bij te betalen, maar zij vond het onzin.
vrijdag 1 maart 2019 om 18:23
Bij de low budget maatschappijen heb je kans dat alleen de midden stoelen nog beschikbaar zijn voor de mensen die te gierig zijn bij te betalen voor hun stoel. Lees transavia topic.Stampertje12 schreef: ↑01-03-2019 18:15Ja is onzin om bij te betalen. In principe word je automatisch naast elkaar geplaatst wanneer je op één ticket boekt. Dat kan echter in uitzonderingsgevallen anders gaan. Bijv. als je met een groter gezelschap bent en er niet vier stoelen op een rij beschikbaar zijn. In dat geval proberen ze zo veel mogelijk een volwassene met een minderjarige te koppelen. Dat kan een keertje fout gaan, maar dan kun je bij de balie op de luchthaven gewoon gratis laten aanpassen.
vrijdag 1 maart 2019 om 19:46
Maar dan nog kunnen ze prima iemand van z'n stoel af gooien en dan daar jouw minderjarige kind neerzetten hoor.redbulletje schreef: ↑01-03-2019 18:23Bij de low budget maatschappijen heb je kans dat alleen de midden stoelen nog beschikbaar zijn voor de mensen die te gierig zijn bij te betalen voor hun stoel. Lees transavia topic.
vrijdag 1 maart 2019 om 20:13
Dat zou aso zijn zeg, iemand die een toeslag heeft betaald om gangpad te zitten van z'n stoel afgooien naar een middenstoel omdat jij te gierig bent om die toeslag te betalen!Stampertje12 schreef: ↑01-03-2019 19:46Maar dan nog kunnen ze prima iemand van z'n stoel af gooien en dan daar jouw minderjarige kind neerzetten hoor.
maandag 4 maart 2019 om 12:28
Lang niet iedereen betaalt een toeslag voor stoelkeuze. Dus dan kiezen ze natuurlijk voor iemand die geen toeslag heeft betaald.
Daarbij blijft een stoelkeuze een stoelvoorkeur. Je kunt altijd van die stoel worden gehaald en op een andere worden gezet. Heb je bijbetaald voor deze specifieke stoel en krijg je niet een gelijkwaardige terug, dan wordt uiteraard je bijbetaling teruggestort.
maandag 4 maart 2019 om 12:54
Nee, dat kan niet als die mensen wél betaald hebben voor hun stoelkeuze. Daar zou ik geen genoegen mee nemen.Stampertje12 schreef: ↑01-03-2019 19:46Maar dan nog kunnen ze prima iemand van z'n stoel af gooien en dan daar jouw minderjarige kind neerzetten hoor.
maandag 4 maart 2019 om 14:27
Dat kan wel en daar heb je nu eenmaal maar genoegen mee te nemen.redbulletje schreef: ↑04-03-2019 12:54Nee, dat kan niet als die mensen wél betaald hebben voor hun stoelkeuze. Daar zou ik geen genoegen mee nemen.
Veel voorkomend is bijvoorbeeld mensen die betalen voor een bulkhead seat: de rij direct na een galley of toilet. Je hebt daar een muur voor je ipv een andere rij stoelen. Maar dit is ook de plek waar wiegjes opgehangen moeten worden. Dus als er toch nog wat babies inchecken, dan word je daar gewoon vanaf gehaald.
Ook zetten de meeste maatschappijen geen minderjarigen naast alleen reizende mannen. Dat kan ook een reden zijn om te verschuiven.
Maar goed, in een vliegtuig is het echt niet zo dat alle passagiers betaald hebben voor een specifieke stoelkeuze, dus als ze moeten schuiven pakken ze natuurlijk bij voorkeur iemand die zonder bijbetaling ergens zit: dat scheelt ze geld en gezeik.
