Reizen
alle pijlers
'Ask the captain'
donderdag 14 september 2017 om 23:16
zondag 10 maart 2019 om 16:38
Het antwoord op die vraag zal uit het onderzoek moeten komen. En dat gaat nog wel even duren....
Fate is just the weight of circumstances
zondag 10 maart 2019 om 16:47
Het is inderdaad speculeren. Het grote nadeel van speculaties is dat het weinig met de werkelijkheid te maken heeft, er vaak erg op is gericht om ergens de schuldvraag neer te leggen (wat de veiligheid vaak niet ten goede komt) en daarnaast veel mensen onnodig bang zal maken. Allemaal redenen waarom de luchtvaartindustrie niet aan speculeren doet, en ik dus ook niet.EmmaDeBemma schreef: ↑10-03-2019 16:00Cygnus, ik snap dat je niet weet wat de oorzaak is maar is het niet raar dat twee keer een relatief nieuw vliegtuig neerstort? Voor zover ik weet was er bij het eerste ongeluk al duidelijk dat er iets mis was met sensoren, alle luchtvaartmaatschappijen zijn hierop geattendeerd maar er is nog geen nieuwe software las ik net. Ook las ik dat bij het ongeluk van vandaag de piloten vrij snel hebben gevraagd om terug te keren omdat er problemen waren, zou er dan echt iets mis zijn?
Ik snap dat het speculeren is maar heb je wat wijze woorden om me gerust te stellen over verre vluchten
Het is duidelijk dat er iets mis was, maar wat precies moet toch echt uit het onderzoek duidelijk worden. Grote kans dat het helemaal niets te maken heeft met het Lion Air-ongeval, hoewel het hetzelfde type is. Er was bij Lion Air inderdaad een probleem met een type sensor, en een hiaat in de training voor dit nieuwe type ten gevolgd van nieuwe software. De kans dat die sensor nu weer een probleem gaf en dat de vliegers dit niet wisten is nagenoeg nihil. Maar goed, ben ik toch weer een beetje aan het speculeren....
Fate is just the weight of circumstances
zondag 10 maart 2019 om 16:50
Hier ben ik ook wel nieuwsgierig naar. Ben ooit met een héle harde klap geland op de polderbaan (als passagier uiteraard, niet als pilootredbulletje schreef: ↑10-03-2019 16:42Hoe is een dag als vandaag om te vliegen als piloot met die rukwinden?
Hoe bepaalt men wanneer opgestegen/geland kan worden nu?
). Heb toen aan de kapitein gevraagd hoe het kon dat we zo'n harde klap maakten en hij zei dat het door de stevige zijwind kwam. is dat moeilijk landen?
zondag 10 maart 2019 om 17:01
In principe wel, de inhoud van dergelijke opleidingen is in de wet vastgelegd, en die is grotendeels bepaald door ICAO, de VN-organisatie voor de luchtvaart. Ook de criteria waaraan je als vlieger moet voldoen om jouw brevet te krijgen, ook voor een bepaald type, liggen internationaal vast. Het probleem in sommige landen is het toezicht hierop, als dat op nationaal niveau niet goed is geregeld kunnen er risico’s ontstaan. De EU heeft voor dergelijke gevallen de bekende ‘zwarte lijst’ opgesteld, en dat gaat dan meestal om landen en niet om individuele maatschappijen.dagdromer1986 schreef: ↑10-03-2019 16:32
Cygnus: hoe zit het met opleidingen van piloten van vliegtuigmaatschappijen in 'minder ontwikkelde landen'. Krijgen piloten van bijv. Ethiopian Airlines dezelfde opleiding als piloten van KLM? (Zonder te suggereren dat dat iets met dit ongeval te maken zou hebben hoor, het is een algemene vraag) Is dat wereldwijd hetzelfde? Ethiopian Airlines mag op Europa vliegen dus in die zin zou ik verwachten dat er ook toezicht is op de opleiding die piloten doorlopen?
Ik merk zelf dat ik, misschien onterecht, banger ben om te vliegen met maatschappijen uit de wat 'minder ontwikkelde landen' (klinkt zo oneerbiedig, maar is wel de duidelijkste term)
Veel westerse maatschappijen zijn aangesloten bij IATA, de internationale ‘club’ van luchtvaartmaatschappijen. Die houdt, buiten de autoriteiten om, bij haar leden audits op veiligheid, en die zijn niet mals. IATA wil nu eenmaal geen risicoleden in haar gelederen hebben. Ditzelfde gebeurt ook vaak bij allianties, zoals SkyTeam. Dus veel westerse maatschappijen hebben verschillende partijen die naar hun veiligheidsmanagement kijken: de autoriteiten, IATA en de alliantiepartners.
Ditzelfde geldt ook voor veel maatschappijen uit ‘minder ontwikkelde landen’, zoals Kenya Airways (zit in SkyTeam), maar niet voor alle.
Het wrange aan dit ongeval is dat Ethiopian Airlines eigenlijk het toonbeeld is van een qua veiligheid succesvolle Afrikaanse maatschappij. Hoewel het land zelf straatarm is, ligt de veiligheid in de luchtvaart daar op een hoog niveau. Ethiopian was tot nu toe de meest veilige Afrikaanse maatschappij in de statistieken. Triest voor hen dat dit ze overkomen is...
Fate is just the weight of circumstances
zondag 10 maart 2019 om 17:06
Persoonlijk vind ik dat juist erg leuk om te doen, want er zit wel wat uitdaging in om het zo netjes mogelijk te doen.redbulletje schreef: ↑10-03-2019 16:42Hoe is een dag als vandaag om te vliegen als piloot met die rukwinden?
Hoe bepaalt men wanneer opgestegen/geland kan worden nu?
Er zijn grenswaardes voor zij- en staartwind. Dat zijn gewoon keiharde getallen. Voor de start en landing krijg je de actuele wind bij de baan te horen van de verkeerstoren, en als je over die grenswaardes heen gaat mag je dus niet starten of landen. Die trendwaarde zijn overigens wel afhankelijk van de baancondities, en dan gaat het met name om het remvermogen (natte of gladde banen leveren dus lagere grenswaardes op).
En altijd geldt: als de gezagvoerder de inschatting maakt dat het niet volledig veilig is, gaat de start of de landing dus niet door.
Fate is just the weight of circumstances
zondag 10 maart 2019 om 17:07
Het is ontzettend triest inderdaad.
Ik vraag me ook af hoe dat zit met deze Boeing. Het ongeluk met Lion Air kwam door die software, en er zou een update komen. Maar die is er nog niet. Moeten dan niet al die type Boeings aan de grond blijven tot de update er is??
Van de NOS-site:
Vijf maanden geleden stortte eenzelfde toestel, een Boeing 737 MAX van de Indonesische maatschappij Lion Air, in zee kort nadat het toestel was opgestegen van de luchthaven van Jakarta. Bij die crash verloren 189 mensen het leven. Onderzoek wees uit dat een sensor foute informatie stuurde naar het automatische veiligheidssysteem, waardoor de neus van het toestel steeds naar beneden werd gestuurd. Boeing waarschuwde vervolgens alle piloten van de Boeing 737 MAX voor dit euvel en kondigde aan met een software-update te komen. Dat is nog niet gebeurd.
Ik vraag me ook af hoe dat zit met deze Boeing. Het ongeluk met Lion Air kwam door die software, en er zou een update komen. Maar die is er nog niet. Moeten dan niet al die type Boeings aan de grond blijven tot de update er is??
Van de NOS-site:
Vijf maanden geleden stortte eenzelfde toestel, een Boeing 737 MAX van de Indonesische maatschappij Lion Air, in zee kort nadat het toestel was opgestegen van de luchthaven van Jakarta. Bij die crash verloren 189 mensen het leven. Onderzoek wees uit dat een sensor foute informatie stuurde naar het automatische veiligheidssysteem, waardoor de neus van het toestel steeds naar beneden werd gestuurd. Boeing waarschuwde vervolgens alle piloten van de Boeing 737 MAX voor dit euvel en kondigde aan met een software-update te komen. Dat is nog niet gebeurd.
Such fun!1
zondag 10 maart 2019 om 17:09
Het is een best lastige manoeuvre, die wel wat training vereist. En om het echt heel netjes te doen wat ervaring, maar in principe moet elke vlieger dit kunnen en wordt er dan ook zeer regelmatig op getraind en gecheckt.deepspace schreef: ↑10-03-2019 16:50Hier ben ik ook wel nieuwsgierig naar. Ben ooit met een héle harde klap geland op de polderbaan (als passagier uiteraard, niet als piloot
Fate is just the weight of circumstances
zondag 10 maart 2019 om 17:17
Marinda: nogmaals, het is nog helemaal niet bekend dat dit ook bij deze Boeing speelde. De NOS haalt Lion Air er bij omdat het hetzelfde type betreft, tot nu toe is dat nog de enige bekende overeenkomst. Het suggereert onterecht dat hetzelfde bij deze 737 speelde. Het zou natuurlijk kunnen, maar die gegevens zijn er nog helemaal niet.MarindaH schreef: ↑10-03-2019 17:07Het is ontzettend triest inderdaad.
Ik vraag me ook af hoe dat zit met deze Boeing. Het ongeluk met Lion Air kwam door die software, en er zou een update komen. Maar die is er nog niet. Moeten dan niet al die type Boeings aan de grond blijven tot de update er is??
Van de NOS-site:
Vijf maanden geleden stortte eenzelfde toestel, een Boeing 737 MAX van de Indonesische maatschappij Lion Air, in zee kort nadat het toestel was opgestegen van de luchthaven van Jakarta. Bij die crash verloren 189 mensen het leven. Onderzoek wees uit dat een sensor foute informatie stuurde naar het automatische veiligheidssysteem, waardoor de neus van het toestel steeds naar beneden werd gestuurd. Boeing waarschuwde vervolgens alle piloten van de Boeing 737 MAX voor dit euvel en kondigde aan met een software-update te komen. Dat is nog niet gebeurd.
Er is wel een manier om het systeem te deactiveren als het niet goed functioneert, en ik ga er van uit dat de Ethiopian-vliegers daarvan op de hoogte waren. Dus was dit hetzelfde probleem, dan was het zeker op te lossen.
Ik begrijp dat je graag snel een antwoord wilt hebben, maar zo werkt het nou eenmaal niet.
De 737 is het meest verkochte type ooit, en van de 737MAX vliegen er al ontzettend veel rond. Het is echt niet zo dat het zonder die software-update opeens een onveilig toestel is geworden. En zullen de overige 737MAX-toestellen dus niet aan de grond gezet worden.
cygnus wijzigde dit bericht op 10-03-2019 21:05
0.11% gewijzigd
Fate is just the weight of circumstances
zondag 10 maart 2019 om 17:18
Maar die rukwinden die kunnen onverwacht komen toch? Of voorzien jullie dit op je instrumenten ook?cygnus schreef: ↑10-03-2019 17:06Persoonlijk vind ik dat juist erg leuk om te doen, want er zit wel wat uitdaging in om het zo netjes mogelijk te doen.
Er zijn grenswaardes voor zij- en staartwind. Dat zijn gewoon keiharde getallen. Voor de start en landing krijg je de actuele wind bij de baan te horen van de verkeerstoren, en als je over die grenswaardes heen gaat mag je dus niet starten of landen. Die trendwaarde zijn overigens wel afhankelijk van de baancondities, en dan gaat het met name om het remvermogen (natte of gladde banen leveren dus lagere grenswaardes op).
En altijd geldt: als de gezagvoerder de inschatting maakt dat het niet volledig veilig is, gaat de start of de landing dus niet door.
Ik zat zo 'ns te kijken bij de arrivals/departures vandaag op Eindhoven en er is in elk geval flink vertraagd. De bomen vliegen een klein uurtje westelijker nog net niet rond je oren.
zondag 10 maart 2019 om 17:46
Ja, maar de wind die de toren doorgeeft is dan ook geen echt momentopname. Er wordt rekening gehouden met, ik geloof, de laatste 2 minuten en welke rukwinden in die periode voorkwamen. We kunnen die rukwinden niet echt zien op de instrumenten, maar je merkt het wel degelijk aan de reacties van het vliegtuig, ook bij een grote 747.redbulletje schreef: ↑10-03-2019 17:18Maar die rukwinden die kunnen onverwacht komen toch? Of voorzien jullie dit op je instrumenten ook?
Fate is just the weight of circumstances
zondag 10 maart 2019 om 19:45
Heftige dag in de cabine? Dat lijkt me niet. Zo'n crew is - zoals je zelf al weet - toch prima opgeleid om zo'n doorstart te doen? Lijkt me raar om dat als heftig te bestempelen.kadanz schreef: ↑07-03-2019 20:35Het klinkt als een heftige dag in de cabine stampertje. Zei de cabinebemanning niks? Die benadrukken meestal als eerste dat er net een standaard procedure is gevolgd etc. etc.
En geloof me, als er echt iets mis is, dan merk je dat direct door de noodprocedures die in werking treden en de 'stortvloed' aan commando's van de cabine crew. Dat is heel intens en laat er geen twijfel over bestaan van wat er van je verwacht wordt als passagier.
Cabinebemanning weet toch op het moment van doorstart ook niet wat exact de reden is, anders dan hun vermoeden omdat ze een en een optellen (harde wind). Dus lijkt me lastig als zij direct na de doorstart een melding maken zonder dat ze eerst gebriefd zijn. En als de flight deck tijd heeft om een toelichting te geven aan de cabinebemanning, dan kan je dat m.i. ook meteen aan de hele cabine doen als het om een routine-issue gaat zoals doorstart ivm harde wind.
En het feit dat er géén commando's is natuurlijk voor de reiziger geen indicatie dat er niets mis is. Het gaat om de verwarring die ontstaat door de manier van de melding en de inhoud van de melding. Zoals hier: https://www.youtube.com/watch?v=Hh_shsRfXqk
Voor de meeste mensen maakt het niet uit: die denken zelf na en wachten rustig af, maar je hebt natuurlijk maar een iemand nodig die doodsbang is voor vliegen en bij zo'n opmerking wel goed in de stress schiet
zondag 10 maart 2019 om 19:48
De aankondiging die ze vooraf deden bij het weerbericht is m.i. voldoende om zelf te kunnen bedenken dat de landing wat bumpy kan worden: "Het waait erg hard op Schiphol." Hoef je woord turbulentie niet te gebruiken.kadanz schreef: ↑08-03-2019 09:23Het is dan ook bij de meeste maatschappijen de vaste procedure om na een go-around of tijdens turbulentie iets te zeggen tegen de passagiers vanuit de cockpit. Aan de andere kant moet je als passagier ook enigszins vertrouwen kunnen hebben in de bemanning. Waarom zou het vliegtuig niet onder controle zijn tijdens een go-around? Het is juist de veilige optie. De motoren leveren een constant vermogen, het vliegtuig gaat gecontroleerd omhoog, het vliegtuig hangt niet scheef, de cabinebemanning roept om dat het een standaardprocedure is en dat er nadere informatie volgt..have some faith
Een vraagje aan jou. Wil jij van te voren weten dat het turbulent gaat worden tijdens de landing? Een nadering tijdens een storm is, vanuit het oogpunt van de gemiddelde passagier, gewoon heel erg heftig. Je kunt de passagiers daarop voorbereiden door een half uur voor de landing alvast te melden dat het turbulent wordt, dat dat volkomen volgens verwachting is etc. etc., maar sommige passagiers trekken al lijkbleek weg bij de eerste T van het woord turbulentie. Dus wat is wijsheid volgens jou?
zondag 10 maart 2019 om 19:54
Ik had het over je medepassagiers in de cabine.Stampertje12 schreef: ↑10-03-2019 19:45Heftige dag in de cabine? Dat lijkt me niet. Zo'n crew is - zoals je zelf al weet - toch prima opgeleid om zo'n doorstart te doen?
dinsdag 12 maart 2019 om 23:32
Aangezien ik de afgelopen dagen door ziekte niks anders kon dan op mijn rug liggen heb ik dit topic maar eens helemaal doorgelezen. Heel interssant.
Dit las ik ook. Wat moet ik me hierbij voorstellen. Een KLM vlieger die bijvoorbeeld woont in London en twee keer per week vanuit Amsterdam vertrekt?
Ook las ik dat er met twee motoren de oceaan overgevlogen kan worden en dat zelfs als ze beiden uitvallen er nog gezweefvliegd kan worden. Maar toch nooit zo lang en zo ver dat er een luchthaven bereikt kan worden? Ik heb begrepen dat er wel een paar vliegvelden zijn (oa Ierland, Groenland), maar wat daartussen? Of is het onmogelijk dat ze allebei uitvallen?
En hoe in hemelsnaam kan zo’n log gevaarte zweefvliegen?
De lucht ingaan snap ik nog enigszins. Qua aërodynamica enzo. Maar zonder vermogen in de lucht blijven snap ik niet.
En laatste vraag. Enige jaren geleden ben ik onwel geworden tijdens een atlantische vlucht. Allergische reactie die uit de hand liep. Geen levensgevaar. Geen arts aan boord. Daarom met de satelliettelefoon (?) contact opgenomen met Schiphol (arts) wat te doen.
Later zeiden twee mensen onafhankelijk van elkaar: “dure tante ben jij zeg” suggererend dat dat geen goedkope optie is.
Klopte dat? Ik voelde me nogal schuldig namelijk.
(ook al omdat ik bij de nooduitgang (was een rondje aan het lopen) out ging en een aantal mensen dat blijkbaar paniek gaf.
cygnus schreef: ↑06-12-2018 10:39Voor vliegers en cabinepersoneel die wel in het buitenland wonen is er een regeling: de XCM/XFA. Je kunt van en naar je werk gratis commuteren met KLM in uniform. Je wordt dan als niet-werkend deel van de bemanning gezien. Voor vliegers is dat dan in de cockpit als extra paar ogen.
Dit las ik ook. Wat moet ik me hierbij voorstellen. Een KLM vlieger die bijvoorbeeld woont in London en twee keer per week vanuit Amsterdam vertrekt?
Ook las ik dat er met twee motoren de oceaan overgevlogen kan worden en dat zelfs als ze beiden uitvallen er nog gezweefvliegd kan worden. Maar toch nooit zo lang en zo ver dat er een luchthaven bereikt kan worden? Ik heb begrepen dat er wel een paar vliegvelden zijn (oa Ierland, Groenland), maar wat daartussen? Of is het onmogelijk dat ze allebei uitvallen?
En hoe in hemelsnaam kan zo’n log gevaarte zweefvliegen?
De lucht ingaan snap ik nog enigszins. Qua aërodynamica enzo. Maar zonder vermogen in de lucht blijven snap ik niet.
En laatste vraag. Enige jaren geleden ben ik onwel geworden tijdens een atlantische vlucht. Allergische reactie die uit de hand liep. Geen levensgevaar. Geen arts aan boord. Daarom met de satelliettelefoon (?) contact opgenomen met Schiphol (arts) wat te doen.
Later zeiden twee mensen onafhankelijk van elkaar: “dure tante ben jij zeg” suggererend dat dat geen goedkope optie is.
Klopte dat? Ik voelde me nogal schuldig namelijk.
(ook al omdat ik bij de nooduitgang (was een rondje aan het lopen) out ging en een aantal mensen dat blijkbaar paniek gaf.
woensdag 13 maart 2019 om 05:54
@EHR:
XCM/XFA
Ja, zoiets. Maar dat twee keer peer week uit Amsterdam vertrekken is niet gebruikelijk. Zowel op Europa als ICA zul je - tenminste bij KLM - over het algemeen 1 keer per week een werkperiode hebben.
’Zweefvliegen
De motoren zijn tegenwoordig heel erg betrouwbaar. De kans dat er 2 uitvallen is nihil. Maar als het gebeurt, dan wordt hoogte (potentiële energie) omgezet in snelheid, en zal het vliegtuig nog blijven vliegen, ook zo’n groot apparaat. Je gaat dan wel naar beneden, dat wel, maar nog steeds gecontroleerd.
Echte zweefvliegtuigen zijn zo gemaakt dat ze in thermiek ook hoogte kunnen winnen, dat zal met een airliner niet lukken.
Satteliettelefoon
Die kosten vallen, ten opzichte van alle andere kosten om een airliner te vliegen, reuze mee hoor. IMHO, een overdreven opmerking. Ik zou er niet mee zitten...
XCM/XFA
Ja, zoiets. Maar dat twee keer peer week uit Amsterdam vertrekken is niet gebruikelijk. Zowel op Europa als ICA zul je - tenminste bij KLM - over het algemeen 1 keer per week een werkperiode hebben.
’Zweefvliegen
De motoren zijn tegenwoordig heel erg betrouwbaar. De kans dat er 2 uitvallen is nihil. Maar als het gebeurt, dan wordt hoogte (potentiële energie) omgezet in snelheid, en zal het vliegtuig nog blijven vliegen, ook zo’n groot apparaat. Je gaat dan wel naar beneden, dat wel, maar nog steeds gecontroleerd.
Echte zweefvliegtuigen zijn zo gemaakt dat ze in thermiek ook hoogte kunnen winnen, dat zal met een airliner niet lukken.
Satteliettelefoon
Die kosten vallen, ten opzichte van alle andere kosten om een airliner te vliegen, reuze mee hoor. IMHO, een overdreven opmerking. Ik zou er niet mee zitten...
Fate is just the weight of circumstances
woensdag 13 maart 2019 om 07:29
Dank voor je reactie. Dat zweefvliegen van een Boeing blijf ik fascinerend vinden. En al helemaal boven een oceaan (waar ik er toch niet gerust op zou zijn dat er op tijd een luchthaven of überhaupt een landingsplek is).
Dat van die satelliettelefoon stelt me gerust.
Was toen trouwens in een KLM toestel volgens mij. Vanuit Houston. Kan dat?
Service in ieder geval perfect. Ben heel goed verzorgd. Heb de rest van de vlucht op een stoel achterin het vliegtuig gezeten/gelegen (was andere stoel dan normale stoelen).
Dat van die satelliettelefoon stelt me gerust.
Was toen trouwens in een KLM toestel volgens mij. Vanuit Houston. Kan dat?
Service in ieder geval perfect. Ben heel goed verzorgd. Heb de rest van de vlucht op een stoel achterin het vliegtuig gezeten/gelegen (was andere stoel dan normale stoelen).
woensdag 13 maart 2019 om 15:01
zaterdag 16 maart 2019 om 13:52
Belletje met de satelliettelefoon valt nogal in het niets met een onnodige noodlanding maken omdat ze niet weten of jij direct een ziekenhuis in moet of nog wel een paar uur kan wachten.
zaterdag 16 maart 2019 om 13:56
Ieder verkeersvliegtuig heeft een radio en vaak ook satelliettelefoon aan boord. Dus dat kan prima op die vlucht zijn geweest.EHR schreef: ↑13-03-2019 07:29Dank voor je reactie. Dat zweefvliegen van een Boeing blijf ik fascinerend vinden. En al helemaal boven een oceaan (waar ik er toch niet gerust op zou zijn dat er op tijd een luchthaven of überhaupt een landingsplek is).
Dat van die satelliettelefoon stelt me gerust.
Was toen trouwens in een KLM toestel volgens mij. Vanuit Houston. Kan dat?
Service in ieder geval perfect. Ben heel goed verzorgd. Heb de rest van de vlucht op een stoel achterin het vliegtuig gezeten/gelegen (was andere stoel dan normale stoelen).
Ik zou het zelf niet echt zweefvliegen noemen, eerder zweefvlucht. Een zweefvliegtuig kan echt zeer lang in de lucht blijven door gebruik te maken van thermiek. Dat doet een straalvliegtuig toch echt niet. Maar uiteindelijk is een vliegtuig ontworpen dat snelheid wordt omgezet in lift. Dus als jij zonder motoren zorgt dat je snel genoeg blijft vliegen (door te dalen) dan kun je nog wel tot een 100km verder vliegen voordat je op de grond bent (als je hoog genoeg begint natuurlijk). Aan de andere kant: zou je meteen omhoog sturen zoals bij een zweefvliegtuig wel kan in de juiste omstandigheden, dan raak je je snelheid en dus ook je lift kwijt.
zaterdag 16 maart 2019 om 14:31
zaterdag 16 maart 2019 om 15:14
Volgens mij kost op zee een belletje met de satelliet telefoon ongeveer 1.50 euro per minuut.Stampertje12 schreef: ↑16-03-2019 13:52Belletje met de satelliettelefoon valt nogal in het niets met een onnodige noodlanding maken omdat ze niet weten of jij direct een ziekenhuis in moet of nog wel een paar uur kan wachten.
Dat zal in de lucht niet veel verschillen.
Nu is er voor mij wel eens (om medische oorzaak) een tussenlanding gemaakt. Wat ik hoorde via een verzekeringsagent later is dat dat grapje naar schatting 2 tot 3 ton had gekost. Maar tja, ik ben wel blij dat ze die keuze voor mij hebben gemaakt. Anders had ik misschien niet meer geleefd.
zaterdag 16 maart 2019 om 15:16
Dat doen ze met alle liefde voor je, maar als het niet hoeft, dan hoeft het niet. Dus liever even voor 50 euro bellen met een arts op de grond, dan voor de zekerheid een paar ton er doorheen jassen en 300 passagiers te laat laten komen.Utakar schreef: ↑16-03-2019 15:14Volgens mij kost op zee een belletje met de satelliet telefoon ongeveer 1.50 euro per minuut.
Dat zal in de lucht niet veel verschillen.
Nu is er voor mij wel eens (om medische oorzaak) een tussenlanding gemaakt. Wat ik hoorde via een verzekeringsagent later is dat dat grapje naar schatting 2 tot 3 ton had gekost. Maar tja, ik ben wel blij dat ze die keuze voor mij hebben gemaakt. Anders had ik misschien niet meer geleefd.
zondag 17 maart 2019 om 21:02
Wat een leuk topic, ik heb dit altijd al aan een piloot willen vragen maar ik ken nIemand
Heb je tips tegen vliegangst? Ik vlieg ieder jaar en ook wel wat langere vluchten gehad maar ik blijf het verschikkelijk vinden. Bij elk geluidje zit ik rechtop in mn stoel.
