‘Ask the captain’ deel 2

In de USA Today staat een leuke rubriek met de naam van dit topic, waar lezers vragen kunnen stellen aan een vlieger over het vliegen. Misschien een leuk idee voor dit forum?
Kom maar op met die vragen...

Deel 2...

Lisa1986 schreef: ↑

04-08-2025 13:51

Misschien is het al gevraagd...maar heb dit topic een stukje terug gelezen en zag het niet staan: hoeveel AI is er tegenwoordig al in the cockpit?
Verlicht dat de werkdruk? Maakt het jullie taak anders (meer controleren ipv zelf aansturend)?

Interessante vraag… Ik moest er wel even over nadenken. AI in technische zin wordt (nog) weinig in de cockpit gebruikt. Ik kan daar 2 redenen voor verzinnen. Als eerste wordt veel aan de vliegers overgelaten qua beslissingen maken, zeker volgens de Boeing-filosofie. Als je self-learning technologie gaat toepassen raak je al snel het overzicht kwijt op de informatiestroom, en dat is nou juist iets wat wij vliegers niet fijn vinden. Ten tweede kost implementatie van nieuwe technologie in de luchtvaart jaren.
Maar de filosofie van AI wordt al heel lang toegepast in de luchtvaart, namelijk dat je beslissingsprocessen bijstelt naar aanleiding van uitkomsten. Zo is de luchtvaart zo veilig geworden. Tegenwoordig gaat het zelfs nog verder: er worden simulaties gedraaid over mogelijke gebeurtenissen (die dus waarschijnlijk nog niet gebeurd zijn) en aan de hand daarvan worden processen aangepast. Dat zou je best als een AI-systeem kunnen bestempelen, alleen gebeurt dat op kantoor en niet in de cockpit.

Lisa1986 schreef: ↑

04-08-2025 17:56

Ja, begrijpelijk dat het een tijd duurt voordat AI echt wordt toegepast, want het moet natuurlijk niet de piloten in verwarring brengen. En ik kan me zo voorstellen dat het qua cybersecurity ook nog lang niet waterdicht is.

Dat laatste... ik wist niet gelijk waar ik dan aan kan denken maar bijvoorbeeld: als er in Nederland ineens temperaturen of een luchtvochtigheid voorkomen die we niet eerder gehad hebben, dat er dan berekend kan worden wat de invloed is op de conditie van een vliegtuig en er dus een passend onderhoudsschema voor te maken?

Ja, maar dat is al gebeurd. Bij de certificatie van een vliegtuigtype wordt dit al getest. Een prototype gaat naar plekken toe met extreme weersomstandigheden, zoals kou, hitte, zand, vocht. Voor sommige omstandigheden worden prestatietesten gedaan, zoals besneeuwde of ondergelopen banen. Ook worden er procedures gemaakt, soms operationeel, andere voor onderhoud of bescherming van het vliegtuig. Kortom, het is allemaal al gedaan.

Kikkertje schreef: ↑

04-08-2025 20:13

Wat een leuk topic zeg!

Ik heb ook een vraag. Wat is voor jou de minst fijne bestemming om op te vliegen en waarom?

Die vraag is op 2 manieren te beantwoorden: vliegtechnisch of gewoon de bestemming an sich. In het eerste geval: Mexico-Stad. De luchthaven is druk, krap, verkeersleiding niet altijd coöperatief… In het tweede geval: alles in India. Het is niet mijn land, en bovendien mogen we er ook bijna niets. In Delhi mogen we de stad niet uit, dus Taj Mahal wordt ‘em niet. En dan is er ook nog eens mega luchtverontreiniging.

Elizabethie schreef: ↑

06-08-2025 13:09

Zeker een leuk topic! Misschien is de vraag al eens gesteld: de bosbranden in Zuid Europa. In hoeverre beïnvloeden die de vluchten die over die gebieden gaan?

Rookontwikkeling is hier natuurlijk de risicofactor. Die kan het zicht behoorlijk belemmeren, maar dat speelt vaak alleen vlakbij de branden. Over het algemeen verwaaiert de rook en is het geen factor voor de normale vlieghoogtes, hoewel je het soms wel kan ruiken.
Overigens, er zijn wel wat filmpjes op internet te vinden, ook vanuit de cockpits, van blusvliegtuigen. Dat is echt een risicovolle operatie, en groot respect voor de vliegers die dat aandurven…

Zag vanavond op het journaal dat rookdeeltjes van bosbranden in Canada in Nederland in de lucht komen door de straalstromen, die zitten dus wel op onze normale vlieghoogtes. Maar die kunnen geen kwaad doen, de concentratie is te laag om bijvoorbeeld rookmelders af te laten gaan.
Er is een groot verschil met vulkaanas trouwens (die IJslandse vulkaan die een aantal jaren geleden alles dagenlang heeft platgelegd). Vulkaanas smelt tot glas bij temperaturen die in een vliegtuigmotor heersen, en daar kan die motor niet tegen. Roetdeeltjes hebben dat effect totaal niet, zand ook niet, dat smelt pas bij veel hogere temperatuur.

Zag vandaag een dramatische FB post over een Boeing 757 van Condor die na de start ‘in brand was gevlogen’. De passagiers zouden doodsangst hebben uitgestaan en mochten van geluk spreken dat ze het hadden overleefd. Toch even wat nuance hier…
Het ging om een ‘compressor stall’. Een straalmotor bestaat grofweg uit 3 delen: de compressor die lucht samenperst, de verbrandingskamer en de turbine. Lucht die de motor instroomt komt eerst de fan tegen, hetgeen wat je ziet als je voor een motor staat. Dat is in feite een soort propeller en het eerste onderdeel van de compressor. 70 tot 75% van de lucht gaat vervolgens om de rest van de motor heen. Een klein gedeelte van de lucht gaat naar de verbrandingskamer, waar er kerosine wordt ingespoten en eventueel ontsteking. Het lucht/kerosine-mengsel gaat branden, wordt heet en zet uit. Vervolgens komt dat de turbine tegen, die een deel van die energie gebruikt om de compressor aan te drijven.
Dit is een constant proces en luistert erg nauw qua luchtstroom en hoeveelheid kerosine. Als de luchtstroom door de compressor verstoord wordt, soms door een verkeerde kerosinetoevoer, maar meestal door schade door een (grote) vogel, krijgt de verbrandingskamer te weinig lucht. De onvolledig ontbrande kerosine zoekt dan de weg van de minste weerstand: de uitlaat, waar het alsnog ontsteekt. De druk in de verbrandingskamer daalt, waardoor er lucht uit de compressor wordt aangezogen, en vervolgens herhaalt dit proces zich weer. En dat in 1 tot een paar seconden. Vandaar die steekvlammen.
De motoren worden bij het ontwerp zodanig opgehangen, dat die steekvlammen geen verdere schade kunnen veroorzaken. Voor ons als vliegers is dit een best vervelende storing, omdat de motor in korte tijd verschillend vermogen levert. Maar er is een procedure voor, die we uiteraard vaak oefenen in de simulator: gas dicht trekken tot de ‘stall’ is opgelost, of de motor uit zetten. Dan is het probleem opgelost en gaan we terug, want ondanks dat het vliegtuig nog prima vliegt op een motor minder, is het procedure om toch zo snel als mogelijk weer te landen.
Een straalmotor, als die loopt, staat per definitie ‘in brand’, zo werkt die nu eenmaal. Maar als die brand ergens anders gaat woeden dan in de verbrandingskamer, dan pas staat de motor echt in brand. En daar hebben we een blussysteem voor.
Dat was dit dus absoluut niet. En hoewel het er spectaculair uit ziet, valt het in feite allemaal wel mee. Niet de bedoeling, maar deze passagiers zijn niet serieus in gevaar geweest.

Graag gedaan… En even als aanvulling: ik postte dat het allemaal erg nauw luistert in een straalmotor. Dat klopt ook, je kunt een straalmotor qua techniek best vergelijken met een duur Zwitsers horloge, alleen is die motor nóg duurder. De fabricage van de fanbladen en ‘vanes’ van de compressor & turbine (vanes zijn vergelijkbaar met de fanbladen, alleen een stuk kleiner) moet nauwkeurig zijn op minder dan een millimeter.
Maar dat gezegd hebbende kan zo’n straalmotor toch veel hebben. Ik vloog eens een toestel dat een vibratieklacht had op één van de motoren, dat speelde al 2 weken. En inderdaad, bij de daling begon de vibratie (hebben we metertjes voor), niet erg maar ook niet niks. Toch de motor maar laten boroscopen (procedure waarmee ze met een slangcamera in de motor gaan kijken): van de 8 bekeken compressorbladen waren er 4 beschadigd. Motor moest vervangen worden, kostte 2 dagen in Verreweggistan. Maar desondanks bleef die motor die 2 weken (bijna) normaal lopen…