Reizen
alle pijlers
'Ask the captain'
donderdag 14 september 2017 om 23:16
maandag 9 oktober 2017 om 22:22
OK, mijn ungecensureerde mening: ik begrijp zijn landingstechniek: niet decrabben, rudder tijdens de flare (check maar met je vriend). Alleen zijn rudderinput is net wat te weinig. Punt met dit soort landingen is: je moet het in één keer goed hebben of je krijgt dit. Het is niet onveilig, want de kist richt zich wel in de baanas (dat zie je ook). Comfortabel is het niet, want je krijgt een zijwaarstse ‘klap’. Maar je ziet ook duidelijk aan het rudder dat deze vlieger er alles aan doet om het toestel op de centerline te krijgen.Leentjes89 schreef: ↑09-10-2017 21:59Wat een leuk topic en hallo collega! Ik sta overigens aan de andere kant van de deur (koffie, thee?).
Aangezien je toch anoniem hier bent, geef eens je ongesensureerde mening over de a380 landing op dusseldorf van vorige week?
Hier thuis (vriend stuurt ook) waren we er niet echt over te spreken en vonden het bijzonder dat het als "knap" wordt afgedaan op websites als nu.nl en telegraaf.
Het is overigens een landingstechniek die wel beschreven staat in de Boeing-747 manual. Hoe dat bij de A380 is weet ik niet.
Dus mijn conclusie is (ongecensureerd): veilig, maar niet optimaal uitgevoerd.
Fate is just the weight of circumstances
maandag 9 oktober 2017 om 22:26
Kijk maar uit dat hij ook piloot wil worden, kost tegenwoordig een heleboel centjes...
Fate is just the weight of circumstances
maandag 9 oktober 2017 om 22:38
maandag 9 oktober 2017 om 22:58
Oei, moeilijke vraag Leentjes. Of ik nog wil doorvliegen na mijn pensioen? Dat is nog 10 jaar, ik weet het niet. Voor het geld hoef ik het - denk ik - niet te doen, geen alimentatie of iets dergelijks. Of ik het dan nog leuk vind? Mijn vrouw zegt van niet...Leentjes89 schreef: ↑09-10-2017 22:38Thanks voor je antwoord, ga het vragen als hij weer thuis is.
Wil jij na je pensioen nog verder vliegen voor een andere maatschappij? En wat zou je doen, worst case scenario, als onze maatschappij ooit failliet gaat? Midden oosten, china of misschien gewoon ergens in europa?
KLM failliet, voorlopig niet. Maar als dat gebeurt, zijn er wel andere maatschappijen die nu ervaren vliegers nodig hebben. Zou ik daar aan de slag gaan? Misschien wel, ligt aan een heleboel randvoorwaarden...
Fate is just the weight of circumstances
maandag 9 oktober 2017 om 23:16
I know. Verderop in de straat zit een gezin waarvan de oudste zoon nu 2 ton aan studieschuld heeft, nog geen vliegbrevet en de vliegschool is failliet.
Krijgen de 'ummetjes' tegenwoordig nog steeds een petje en een rugzakje om? Bestaat dat nog?
dinsdag 10 oktober 2017 om 00:23
Mijn jongste is 3 en heeft net een eerste vliegles van papa gehad.
Volgens vader kan je niet vroeg genoeg beginnen met het innemen van 'vitamine V'
De les ging erg goed. Na de les : Papa, wanneer mag ik nou over de kop vliegen?
Euh....nou.... nog even iets groter groeien voor we aan aerobatics beginnen ...
hvm wijzigde dit bericht op 10-10-2017 00:38
1.91% gewijzigd
dinsdag 10 oktober 2017 om 00:31
Ja, ummetjes bestaan nog. Maar niet bij iedere maatschappij. Kinderen van 14/15 jaar zijn trouwens Yp-jes (young passengers). Ze hebben geen petje op, maar wel een insteektasje bij hun/om hun nek waar al hun reispapieren en aftekenpapieren inzitten. Iedereen (grondcrew/cabincrew/grondcrew) moet dat laten aftekenen en controleren voordat het kind meegegeven wordt.
dinsdag 10 oktober 2017 om 10:02
Bij KLM begin je meestal als derde vlieger, die heten bij ons coco. Officieel heet die functie cruise relief pilot. De volgende functie is inderdaad copiloot. Je met een minimum aantal vlieguren hebben, en bij KLM een bepaalde tijd in dienst zijn om gezagvoerder te worden. Het moment waarop kan je min of meer zelf bepalen. In principe wordt je in dienst genomen om gezagvoerder te worden.
cygnus wijzigde dit bericht op 12-10-2017 21:30
0.25% gewijzigd
Fate is just the weight of circumstances
dinsdag 10 oktober 2017 om 10:09
De laatste twee keer vloog ik met een "klein" vliegtuig tussen Brussel en Stockholm, dus dan stond ik een tijdje buiten aan te schuiven. Het viel mij op dat er aan de buitenkant verschillende pinnen hangen met daarboven de tekst "Warning heated probe" (of iets dergelijks... En "do not step on"). Waar dienen die voor?
dinsdag 10 oktober 2017 om 10:42
Leuke vraag Lilapie. Die ‘pinnen’ heten pitot tubes, en dat zijn de sensoren voor de snelheid. De belangrijkste snelheid voor een vliegtuig is de snelheid ten opzichte van de lucht. Deze wordt gemeten door de instromende lucht ten opzichte van het vliegtuig tot stilstand te brengen en de druk daarvan te meten. Dat gebeurt dus in de pitotbuizen. Ze worden verwarmd, omdat ijsvorming de meting zou beïnvloeden of zelfs onmogelijk maken. Het zijn kwetsbare instrumenten, vandaar de waarschuwing er niet op te gaan staan. Het zijn dus geen pinnen, maar onderdeel van het vliegtuig.lilapie schreef: ↑10-10-2017 10:09De laatste twee keer vloog ik met een "klein" vliegtuig tussen Brussel en Stockholm, dus dan stond ik een tijdje buiten aan te schuiven. Het viel mij op dat er aan de buitenkant verschillende pinnen hangen met daarboven de tekst "Warning heated probe" (of iets dergelijks... En "do not step on"). Waar dienen die voor?
Trouwens was de verwarming van deze pitotbuizen de aanleiding voor het ongeval van Air France in Zuid-Amerika. Deze was niet voldoende om ijsvorming tegen te gaan, waardoor de snelheidsindicatie niet meer correct was.
Fate is just the weight of circumstances
dinsdag 10 oktober 2017 om 12:11
Ach, weet je, landen is net als achteruit inparkeren. Dat gaat negen van de tien keer perfect, maar ja, af en toe raak je een stoeprandje of kun je je draai net niet afmaken. Je kan dan eindeloos gaan analyseren waarom je die stoeprand hebt geraakt of je haalt je schouders op en zegt: het gebeurt de besten! Een deukje in je ego, maar verder niet veel aan de hand.Leentjes89 schreef: ↑09-10-2017 21:59
Hier thuis (vriend stuurt ook) waren we er niet echt over te spreken en vonden het bijzonder dat het als "knap" wordt afgedaan op websites als nu.nl en telegraaf.
Die landing was niet 'knap', maar wel binnen de marges voor zover ik dat kan beoordelen aan de hand van een video.
Ik ben echt niet vies van het becommentariëren en bediscussiëren van andermans beslissingen, daar leren we uiteindelijk allemaal wat van, maar ik kan niet veel anders zeggen over deze landing dan dat die piloot het waarschijnlijk ook niet zo gewild had. Shit happens, volgende keer is het waarschijnlijk een 'greaser'. De ergste klappers heb ik gemaakt in veel zachtere weersomstandigheden!
anoniem_126923 wijzigde dit bericht op 10-10-2017 12:45
0.90% gewijzigd
dinsdag 10 oktober 2017 om 12:30
Dat hangt voor een groot deel van de maatschappij af. Zoals cygnus schrijft begin je bij de KLM als coco. Bij British Airways, om maar een voorbeeld te noemen, begin je gelijk als co-piloot, of bij voldoende ervaring zelfs als captain. Andere airline, andere CAO, andere filosofie.
Heel kort door de bocht: wettelijk is er maar één vereiste om gezagvoerder te worden en dat is een Air Transport Pilot License, een ATPL. Vers van de vliegschool begin je met een Commercial Pilot License die na 1500 vlieguren (twee jaar vliegen zeg maar) automatisch omgezet wordt naar een ATPL. In theorie kun je dan dus captain worden. In de praktijk duurt dat veel langer, afhankelijk van de ervaringseisen van je maatschappij, de onderlinge afspraken (CAO) en de beschikbare vacatures. De meeste maatschappijen hebben daarnaast ook nog extra opleidingseisen en selectiecriteria voordat ze je tot captain bevorderen. En nee, niet alle co-piloten halen die eindstreep, helaas. Er komt iets meer bij kijken dan alleen maar goed kunnen vliegen.
Als je bij een snel-groeiende maatschappij werkt dan lukt het om binnen de vier jaar gezagvoerder te worden. Of je stroomt zelfs direct in als captain als je elders al ervaring op hebt gedaan, zie het voorbeeld van British Airways. Heb je de 'pech' om voor een maatschappij te vliegen die niet groeit en waar er net heel wat vacatures voor captain zijn vervuld, dan kun je gerust twintig jaar wachten, ook al voldoe je aan alle eisen om 'links te zitten'. Dus ja, het zijn in die zin toch echt twee aparte beroepen.
In de dagelijkse praktijk is er echter weinig verschil tussen gezagvoerder en co-piloot, zeker als beiden goed ervaren zijn. Vliegen is teamwerk, ze besturen om de beurt het vliegtuig terwijl de ander de radio en de administratie doet. De co-piloot mag bijna alles wat de captain ook mag. Alleen de captain blijft eindverantwoordelijk, de captain zet overal zijn handtekening onder en de captain zal als eerste aangesproken worden als er fouten gemaakt worden. Hij/zij is, als puntje bij paaltje komt, de baas. En bepaalde vliegvelden en sommige moeilijke weerscondities zijn voorbehouden aan de captain.
dinsdag 10 oktober 2017 om 16:43
kadanz schreef: ↑09-10-2017 17:10Uiteraard mee eens.
Landen in een stormachtige crosswind is en blijft een vak apart.
https://www.youtube.com/watch?v=bMUdXJPUwm8
Ooooh wat afschuwelijk, ik word al misselijk als ik ernaar kijk!
donderdag 12 oktober 2017 om 09:14
Weer terug na een vliegreisje! Bij de collega's waarmee we dit tripje maakte was die landing van die aribus op Dusseldorf wel even stof tot gesprek. De landing op Alicante was door matig weer ter plekke ook niet heel soepeltjes, maar er was een hoop turbulentie, dus dat viel te verwachten. De landing op de terugvlucht in Göteborg was ongewoon soepel met vrijwel geen turbulentie. Wel ongebruikelijk dat er noor zuid werd geland, dat gebeurt niet heel vaak daar.
Wat wel vervelend was: een staking van luchtverkeersleiders in Frankrijk. Vanwege die aanleiding kon er niet over Frankrijk gevlogen worden en moest er een flinke omweg gemaakt worden zodat de vlucht vanuit Groot Brittanie begeleid kon worden. Er moest bijgetankt worden en het was lang wachten op een slot. Bijna 6 uur in een Norwegian 737-800 met een "lijvig" persoon naast me. De hel. Maar goed, het was het reisje wel waard.
Wat wel vervelend was: een staking van luchtverkeersleiders in Frankrijk. Vanwege die aanleiding kon er niet over Frankrijk gevlogen worden en moest er een flinke omweg gemaakt worden zodat de vlucht vanuit Groot Brittanie begeleid kon worden. Er moest bijgetankt worden en het was lang wachten op een slot. Bijna 6 uur in een Norwegian 737-800 met een "lijvig" persoon naast me. De hel. Maar goed, het was het reisje wel waard.
donderdag 12 oktober 2017 om 13:18
Flatuleuze? Of flatteuze? Of was die
daarvoor geplaatst?Wel een heel leuk topic, erg leuk om te volgen.
donderdag 12 oktober 2017 om 14:22
Toen het vliegtuig voor de 4e keer een doorstart maakte kreeg ik door dat het iedere keer een ander vliegtuig is dat land tijdens diezelfde storm.kadanz schreef: ↑09-10-2017 17:10
Landen in een stormachtige crosswind is en blijft een vak apart.
https://www.youtube.com/watch?v=bMUdXJPUwm8
donderdag 12 oktober 2017 om 14:42
Tsja, het Franse luchtruim is best groot. En iedereen moet omvliegen en dan krijg je files die in de luchtvaart inderdaad slottijden heten. Helaas gebeurt het in Frankrijk regelmatig.kastella schreef: ↑12-10-2017 09:14Wat wel vervelend was: een staking van luchtverkeersleiders in Frankrijk. Vanwege die aanleiding kon er niet over Frankrijk gevlogen worden en moest er een flinke omweg gemaakt worden zodat de vlucht vanuit Groot Brittanie begeleid kon worden. Er moest bijgetankt worden en het was lang wachten op een slot. Bijna 6 uur in een Norwegian 737-800 met een "lijvig" persoon naast me. De hel. Maar goed, het was het reisje wel waard.
Fate is just the weight of circumstances
donderdag 12 oktober 2017 om 14:48
Verschilt per maatschappij. Wettelijk gezien vervalt het brevet bij 65 jaar. Maar in de CAO kan wat anders geregeld zijn.
Bij KLM is de pensioenleeftijd 58 bij 100% werken (2 jaar gelden 2 jaar verhoogd). Er is een afbouwregeling: als je vanaf je 40e 80% gaat werken kan je doorvliegen tot 62. Het idee daarachter is dat je evenveel productie levert en niet de collega’s onder je op de senioriteitslijst in hun promotie blokkeert. De verhoging van de pensioenleeftijd was daardoor ook een bijzonder heikel punt.
Fate is just the weight of circumstances
donderdag 12 oktober 2017 om 14:50
Leve de autocorrectZij-van-boven schreef: ↑12-10-2017 13:18Flatuleuze? Of flatteuze? Of was die
Wel een heel leuk topic, erg leuk om te volgen.
Moest natuurlijk flatteuze zijn...
Fate is just the weight of circumstances
donderdag 12 oktober 2017 om 14:51
ninanoname schreef: ↑12-10-2017 14:22Toen het vliegtuig voor de 4e keer een doorstart maakte kreeg ik door dat het iedere keer een ander vliegtuig is dat land tijdens diezelfde storm.
Fate is just the weight of circumstances
donderdag 12 oktober 2017 om 16:26
Ik heb dat filmpje nu wat beter bekeken. Ik dacht eerst dat het een filmpje was van een airbus 380 die vorige week op Dusseldorf een enigszins krakkemikkigg landde. Dit filmpje laat veel meer doorstarts zien. Eigenlijk vind ik het juist wel prettig om te zien dat een doorstart zelfs na een wat wiebelige touchdown nog mogelijk is.
Wanneer doe je een doorstart NADAt de wielen de grond al raken? Is dat als de het vlietgtuig teveel giert (yaw) of rolt (risico dat een vleugel de grond raakt)l? Wellicht dat er precies na het eerste contact een gemene harde wind opduikt, of je simpelweg te laat was met die rolroeren? Of als je toch te ver aan de zijkant van de landingsbaan komt?
Heb je dat zelf wel eens gehad?
Wanneer doe je een doorstart NADAt de wielen de grond al raken? Is dat als de het vlietgtuig teveel giert (yaw) of rolt (risico dat een vleugel de grond raakt)l? Wellicht dat er precies na het eerste contact een gemene harde wind opduikt, of je simpelweg te laat was met die rolroeren? Of als je toch te ver aan de zijkant van de landingsbaan komt?
Heb je dat zelf wel eens gehad?
donderdag 12 oktober 2017 om 17:43
Je hebt goed gekeken Kastella. Een goede reden voor een go-around, ook nadat de wielen de grond al hebben geraakt kan inderdaad zijn een rolmoment, waardoor de vleugel of een motor te dicht bij het beton komt, of een te groot yawmoment en het toestel teveel van het midden van de baan afwijkt, of simpelweg het gevoel dat je het niet onder controle hebt.kastella schreef: ↑12-10-2017 16:26Ik heb dat filmpje nu wat beter bekeken. Ik dacht eerst dat het een filmpje was van een airbus 380 die vorige week op Dusseldorf een enigszins krakkemikkigg landde. Dit filmpje laat veel meer doorstarts zien. Eigenlijk vind ik het juist wel prettig om te zien dat een doorstart zelfs na een wat wiebelige touchdown nog mogelijk is.
Wanneer doe je een doorstart NADAt de wielen de grond al raken? Is dat als de het vlietgtuig teveel giert (yaw) of rolt (risico dat een vleugel de grond raakt)l? Wellicht dat er precies na het eerste contact een gemene harde wind opduikt, of je simpelweg te laat was met die rolroeren? Of als je toch te ver aan de zijkant van de landingsbaan komt?
Heb je dat zelf wel eens gehad?
Een go-around nadat de wielen de baan hebben geraakt, of als ze tijdens de go-around de baan raken noemen we een wave-off. In principe gaat dat hetzelfde als een ‘normale’ go-around, alleen moet je bij sommige types oppassen niet de neus te steil op te trekken, anders komt de staart op de baan. Als de wielen de grond raken komen de spoilers uit, kleppen op de vleugel die het grootste deel van het draagvermogen van de vleugel wegnemen. Deze worden automatisch meteen weer ingeklapt als er gas gegeven wordt. Een landing afbreken kan dan nog steeds. Pas als reverse wordt getrokken - het omkeren van de motoren - moet de landing doorgezet worden. Het kost namelijk teveel tijd de motoren weer in forward te krijgen.
Een echte wave-off heb ik alleen in een klein vliegtuigje meegemaakt. Maar ook dit trainen we regelmatig in de simulator.
Fate is just the weight of circumstances
donderdag 12 oktober 2017 om 18:37
Ik lees je uitleg nu pas.cygnus schreef: ↑08-10-2017 00:31Ok, op die manier... Ik vermoed dat ze hebben gekozen voor vol vermogen. Daar zal een reden voor geweest zijn, het weer, kans op windshear, een klein technisch mankement of een hoogterestrictie.
Even een technisch verhaal. Meestal starten we niet met vol vermogen. Een straalmotor levert minder vermogen bij hogere buitenluchttemperatuur. Door de motoren een beetje ‘voor de gek te houden’ stellen we een veel hogere temperatuur in, tot wel 63 graden. We noemen dit de assumed temperature. Deze berekenen we aan de hand van het gewicht, de baanlengte, de wind en de luchtdruk. Dit gebeurt volgens de ‘balanced field’ principe: op de beslissingssnelheid kan je met de meest kritische motor uit nog stoppen, of gaan vliegen waarbij je het eind van de baan overvliegt met 35ft, 12 meter.
Als de baan lang is en/of het gewicht laag en je start toch met vol vermogen, dan heb je veel meer energie dan nodig en klim je steiler uit. De bochten lijken dan ook steiler, maar dat zijn ze niet, de maximale hellingshoek is 30 graden.
In feite was de start die je meemaakte dus minder kritisch. Niet iets om je zorgen over te maken...
Dank je voor de geruststellende feiten.
![:-]](./../../../../smilies/77_happy.gif "Happy"){kind=small}
Ik zal een volgende keer nog meer vertrouwen erin hebben dat het helemaal goed komt.
