Reizen
alle pijlers
'Ask the captain'
donderdag 14 september 2017 om 23:16
woensdag 27 september 2017 om 07:09
Wow, hoe kan zoiets onopgemerkt zijn voor twee weken?cygnus schreef: ↑26-09-2017 22:37Is ook zo. Aan de ene kant heeft de luchtvaart echt geleerd van de fouten, en anderzijds is de techniek ook betrouwbaarder geworden. Als je als vlieger in je carrière een motorstoring meemaakt, dan heb je mazzel gehad, maar we oefenen het iedere keer weer.
Misschien leuk om te weten: hedendaagse straalmotoren worden getest door er bevroren kippen in te schieten als ze op vol vermogen draaien. Ze moeten het dan blijven doen.
Heb zelf een keer een vliegtuig meegekregen waar één van de motoren trilde, vaak een teken van schade. Dat bleek ook uit de inspectie na de vlucht: groot deel van de schoepen kapot. De vogelaanvaring had twee weken eerder plaats gevonden. Hij bleef ondanks al die schade gewoon draaien die twee weken lang!
Hoe zit het met de inspecties van vliegtuigen? Is dat na elke vlucht? Elke dag? Elke week?
Kan je als vlieger weigeren om met een vliegtuig te vliegen, ondanks een positieve inspectie?
woensdag 27 september 2017 om 09:07
Er is een heel scala aan verschillende inspecties. Voor elke vlucht wordt de P-check gedaan, dat is een externe inspectie of er geen schade is, of de banden heel zijn etc. Dit is de enige check die je als vlieger eventueel ook zelf mag doen, maar bij KLM doet normaal gesproken iemand van Maintenance dat. Eens in de 48 uur moet de Daily Inspection worden gedaan, dan worden een aantal systemen getest.
Dan zijn er nog 4 soorten onderhoudsbeurten in de hangaar, oplopend in 'zwaarte', van A naar D. Bij een D-inspectie gaat het hele vliegtuig uit elkaar en wordt elk onderdeel geïnspecteerd.
Ja, de gezagvoerder mag altijd een vliegtuig weigeren ondanks dat het luchtwaardig is. Moet je wel een goede reden voor hebben.
Fate is just the weight of circumstances
woensdag 27 september 2017 om 09:11
Ik was thuis, maar had inderdaad net zo goed ergens vast kunnen zitten. Dit was zodanig exceptioneel dat daar geen draaiboek voor was. Maar er waren natuurlijk bemanningen nodig om de vliegtuigen weer terug te vliegen, het merendeel is inderdaad gebleven. Ligt ook aan de bestemming natuurlijk, vanuit de VS was een ander verhaal dan vanuit Parijs.
Fate is just the weight of circumstances
woensdag 27 september 2017 om 10:01
woensdag 27 september 2017 om 10:38
Daar zat de schade dan ook niet. Die zichtbare schoepen heet de fan, levert ongeveer 75% van de stuwkracht. Het inwendige van een motor bestaat uit een compressor, de verbrandingssectie en een turbine die de compressor aandrijft. Met name de compressor is kwetsbaar, die wordt warm en draait sneller. De turbine is ronduit heet, daar is ook grotere kans op schade. Die fan kan wel wat hebben...
Maar je hebt gelijk, die straalmotoren kunnen wel wat hebben.
Fate is just the weight of circumstances
woensdag 27 september 2017 om 10:47
Zoals cygnus schreef heb je als gezagvoerder altijd het laatste woord, al zal het in Europa niet snel voorkomen dat een maatschappij zegt 'hup, vliegen met die kist!' terwijl de motor van ellende nog net niet uit elkaar valt. Wat dat betreft is het hier heel goed geregeld met de veiligheidsregels en procedures. Wat wel van de gezagvoerder verwacht wordt is dat hij het overzicht houdt en ingrijpt indien noodzakelijk. Immers, ondanks alle regeltjes kom je soms in grijze gebieden terecht waar de vraag niet meer is of het mag, maar of je dat wel wil. Je mag bijvoorbeeld onder bepaalde voorwaarden met een defecte airco vertrekken, en de techneut zal de kist dan ook als luchtwaardig aftekenen. Maar als je als piloot weet dat je een groot deel van de vlucht boven een gebied vliegt waarbij je niet zo snel kunt dalen naar een hoogte waar je vrij kunt ademen (mocht de tweede airco het ook begeven dan valt de luchtdruk langzaam weg dus moet je snel omlaag), dan sta je volledig in je recht om die kist te weigeren. De techneut weet bijvoorbeeld niet dat je boven de Sinai-woestijn, op weg naar Sharm-el-Sheikh, niet te laag mag vliegen vanwege de daar aanwezige IS-strijders terwijl dat wel in het informatiemapje van de piloten staat. Een telefoontje naar de baas is dan meestal voldoende om een andere route te kiezen, of te verwisselen van toestel. Of als het echt niet anders kan, het cancelen van de vlucht.
De gezagvoerder heeft niet alleen het laatste woord, maar hij/zij is ook daadwerkelijk eindverantwoordelijk. Als het misgaat komt hij/zij er niet zo makkelijk mee weg met 'ja maar het mocht van de baas'. Elke scheet wordt dan ge-analiseerd, becommentarieerd en zonodig bekritiseerd en in het uiterste geval bestraft (Sully!). Terecht overigens. Daartegenover staat wel dat je redelijk moet blijven. Je maakt je niet geliefd als je een kist weigert vanwege een defect leeslampje.
Maar nogmaals, het is hier goed geregeld. Ik heb tot nu toe maar één keer een kist geweigerd, om een veel vager en grijzer voorbeeld dan hierboven beschreven. Nooit enige negatieve reactie op gehad. Dat was gewoon: ok, bij gate 12 staat een andere kist, neem die maar.
woensdag 27 september 2017 om 14:25
Is er een verschil in de veiligheidscontrole van een goedkope Ryanair vlucht vs een KLM of Lufthansa? En heeft een Ryanair piloot evenveel te zeggen over al dan niet willen vliegen In de situatie die jullie hierboven beschreven? Vliegen low-budget maatschappijen soms met minder brandstof in de tank om te besparen?
Ryanair komt nu natuurijk heel slecht in het nieuws de laatste tijd. Maar ergens kan ik me voorstellen dat KLM of lufthansa niet zou vertrekken als de helft van de leeslichtjes voor de passagiers niet werken, omdat die net iets meer om klantvriendelijkheid geven dan Ryanair.
Ik heb ooit eens met een goedkope transatlantische maatschappij (united?) gevlogen en toen werkten verschillende on-board entertainment systems niet. Natuurlijk geen veiligheidsprobleem
maar het maakt lang vliegen wel onaangenaam. Op dezelfde vlucht maakten we een tussenlanding in the middle of nowhere om brandstof te tanken. Dat leek mij ook zo'n low-budget zet die je minder snel zal hebben bij een betere maatschappij.
Ryanair komt nu natuurijk heel slecht in het nieuws de laatste tijd. Maar ergens kan ik me voorstellen dat KLM of lufthansa niet zou vertrekken als de helft van de leeslichtjes voor de passagiers niet werken, omdat die net iets meer om klantvriendelijkheid geven dan Ryanair.
Ik heb ooit eens met een goedkope transatlantische maatschappij (united?) gevlogen en toen werkten verschillende on-board entertainment systems niet. Natuurlijk geen veiligheidsprobleem
maar het maakt lang vliegen wel onaangenaam. Op dezelfde vlucht maakten we een tussenlanding in the middle of nowhere om brandstof te tanken. Dat leek mij ook zo'n low-budget zet die je minder snel zal hebben bij een betere maatschappij.
woensdag 27 september 2017 om 17:17
De beveiliging is een nationale aangelegenheid, daar hebben de maatschappijen niets mee te maken. Qua beveiliging maakt het dus ook niet uit.lilapie schreef: ↑27-09-2017 14:25Is er een verschil in de veiligheidscontrole van een goedkope Ryanair vlucht vs een KLM of Lufthansa? En heeft een Ryanair piloot evenveel te zeggen over al dan niet willen vliegen In de situatie die jullie hierboven beschreven? Vliegen low-budget maatschappijen soms met minder brandstof in de tank om te besparen?
Ryanair komt nu natuurijk heel slecht in het nieuws de laatste tijd. Maar ergens kan ik me voorstellen dat KLM of lufthansa niet zou vertrekken als de helft van de leeslichtjes voor de passagiers niet werken, omdat die net iets meer om klantvriendelijkheid geven dan Ryanair.
Ik heb ooit eens met een goedkope transatlantische maatschappij (united?) gevlogen en toen werkten verschillende on-board entertainment systems niet. Natuurlijk geen veiligheidsprobleem
Of er druk is vanuit het management van Ryanair om minimaal te tanken, daar zijn de meningen over verdeeld, ook onder de vliegers van Ryanair heb ik begrepen. Misschien een kwestie van perceptie, ik weet het niet zeker.
KLM tankt het liefst ook minimaal, dat is nou eenmaal goedkoper. Er komt wel informatie hierover naar de vliegers, maar ik hoef niet op kantoor te komen uitleggen waarom ik eventueel meer heb getankt. Ik denk wel als je dat structureel doet, ook bij goed weer, dat dan een gesprekje volgt, maar druk wordt er niet ervaren.
Even over het entertainmentsysteem, daar hebben bijna alle maatschappijen wel eens problemen mee. Dat komt omdat het technisch een ingewikkeld systeem is (multiplex, https://en.m.wikipedia.org/wiki/Multiplexing) en daardoor storingsgevoelig. Het is erg vervelend als het niet werkt, en er zijn resetprocedures, maar die werken soms niet of gedeeltelijk.
Een tussenlanding om te tanken gebeurt bij alle maatschappijen wel eens. Als je niet de geplande hoogte krijgt, of je moet onverwachts ver omvliegen vanwege een lijn met onweersbuien, dan kan het nodig zijn. We proberen zo goed mogelijk in te schatten of dat risico er is en nemen in dat geval wat extra's mee als het kan. Kan ook niet altijd in verband met maximale gewichten. Je probeert het te voorkomen, het is namelijk nogal duur. Het is altijd een afweging van kosten & baten en soms heb je pech en moet je tussentijds ergens tanken. Vervelend misschien, maar wel veilig!
Soms adviseert de maatschappij zelf om meer mee te nemen, zoals nu met die ochtendmist. De uiteindelijke beslissing ligt bij de bemanning.
Bekende quote in dit geval: "Fuel is a great substitute for brains".
Fate is just the weight of circumstances
zaterdag 30 september 2017 om 10:09
Hoi Cygnus,
Volgens mij was het nog niet gevraagd, maar ik begrijp dat je nu op 1 type vliegtuig vliegt. (wel de mooiste vind ik persoonlijk)
Kan je in principe ook 737 etc besturen of zijn deze daadwerkelijk anders en heb je daar weer een extra opleiding voor nodig?
Wat is de reden dat je langere tijd 1 type bestuurt? Heeft dit ook te maken met veiligheid en routine opbouwen?
Voor de afwisseling lijkt het me namelijk prettig om zowel europese als intercontinentale vluchten te vliegen als vlieger.
Volgens mij was het nog niet gevraagd, maar ik begrijp dat je nu op 1 type vliegtuig vliegt. (wel de mooiste vind ik persoonlijk)
Kan je in principe ook 737 etc besturen of zijn deze daadwerkelijk anders en heb je daar weer een extra opleiding voor nodig?
Wat is de reden dat je langere tijd 1 type bestuurt? Heeft dit ook te maken met veiligheid en routine opbouwen?
Voor de afwisseling lijkt het me namelijk prettig om zowel europese als intercontinentale vluchten te vliegen als vlieger.
zaterdag 30 september 2017 om 19:01
Klopt Crunchie, ik vlieg maar 1 type. Aangezien ik 8,5 jaar 737 heb gevlogen zou ik die echt wel aan de grond kunnen krijgen, maar volgens mijn brevet mag dat niet meer.crunchie schreef: ↑30-09-2017 10:09Hoi Cygnus,
Volgens mij was het nog niet gevraagd, maar ik begrijp dat je nu op 1 type vliegtuig vliegt. (wel de mooiste vind ik persoonlijk)
Kan je in principe ook 737 etc besturen of zijn deze daadwerkelijk anders en heb je daar weer een extra opleiding voor nodig?
Wat is de reden dat je langere tijd 1 type bestuurt? Heeft dit ook te maken met veiligheid en routine opbouwen?
Voor de afwisseling lijkt het me namelijk prettig om zowel europese als intercontinentale vluchten te vliegen als vlieger.
Een brevet bestaat uit een paar onderdelen, eigenlijk net als een rijbewijs. De basis is de ATPL, airline transport pilot license, daarmee mag ik als gezagvoerder commerciële vluchten uitvoeren. Andere onderdelen zijn een radiobevoegdheid, instrumentvliegen, en een typekwalificatie. Die laatste is specifiek voor een type, en wordt, samen met de instrumentbevoegdheid, elk jaar verlengd met een staatsexamen in de simulator. Als je dat examen dus niet meer doet vervalt de typekwalificatie.
Policy van de KLM is om één type te vliegen, omdat de techniek anders kan zijn, evenals de vliegeigenschappen. Een 737 vliegt echt wel iets anders dan een 747. Ik doe dus geen examen meer op de 737 en is die bevoegdheid vervallen.
Een uitzondering is de 777 en 787. Daarvoor heeft de fabrikant Boeing een zgn common license weten te krijgen. Dat wil zeggen dat met een typebevoegdheid 777 je ook een 787 mag vliegen, mits je een kleine verschillencursus hebt gevolgd. Daar zitten wel een aantal randvoorwaardes aan vast, zoals de indeling qua type bij de examens, en de eis dat je op beide types in 90 dagen 3 landingen moet hebben uitgevoerd.
Maar ik ben het met je eens: qua werk zou het voor ons als vliegers veel interessanter maken als we zowel Europa als intercontinentaal zouden kunnen vliegen. De wetgever steekt hier helaas een stokje voor.
Fate is just the weight of circumstances
zaterdag 30 september 2017 om 19:22
Bedankt voor je duidelijke uitleg! De 787 lijkt me ook prettig vliegen. Althans als passagier vond ik dat wel.
Bepaalt je werkgever op welk type je vliegt en welke typekwalificaties je blijft doen of heb je daar zelf ook een keuze in?
Voor mijn gevoel moet je meer ervaren zijn om een 747 te kunnen vliegen maar dat is waarschijnlijk maar een veronderstelling, omdat het zo'n imposant vliegtuig is.
Bepaalt je werkgever op welk type je vliegt en welke typekwalificaties je blijft doen of heb je daar zelf ook een keuze in?
Voor mijn gevoel moet je meer ervaren zijn om een 747 te kunnen vliegen maar dat is waarschijnlijk maar een veronderstelling, omdat het zo'n imposant vliegtuig is.
zaterdag 30 september 2017 om 22:46
Dat is een beetje ingewikkeld verhaal Crunchie, er is een heel hoofdstuk in de CAO hieraan gewijd, de regeling vlieger loopbaan, RVL. Als je begint bij KLM heb je geen keuze. Daarna wel, je mag elk halfjaar op een andere functie bieden. In principe wordt dat dan ook de volgende functie. Die bieding is op een specifiek toestel.crunchie schreef: ↑30-09-2017 19:22Bedankt voor je duidelijke uitleg! De 787 lijkt me ook prettig vliegen. Althans als passagier vond ik dat wel.
Bepaalt je werkgever op welk type je vliegt en welke typekwalificaties je blijft doen of heb je daar zelf ook een keuze in?
Voor mijn gevoel moet je meer ervaren zijn om een 747 te kunnen vliegen maar dat is waarschijnlijk maar een veronderstelling, omdat het zo'n imposant vliegtuig is.
Er zijn wel wat beperkingen. Er zijn 2 soorten commerciële brevetten, de CPL, commercial pilots license, waarmee je als copiloot mag werken. En de ATPL, waarmee je als gezagvoerder mag werken. Je kunt de ATPL aanvragen als je een bepaald aantal vlieguren hebt. Daarnaast mag je als copiloot alleen met een derde vlieger vliegen, de cruise relief pilot of CRP, op lange vluchten als je een ATPL hebt. De CRP is een beginfunctie, met de restrictie dat je geen starts en landingen doet.
Dat kan de keuze van de bieding beïnvloeden natuurlijk.
De toewijzing van de vacatures gaat puur op senioriteit. Er is een lijst van vliegers op volgorde van datum indiensttreding. Afhankelijk van jouw plek op die lijst kom je wel of niet in aanmerking voor een vacature.
Daarnaast is een omscholing best duur en wil de KLM dat je een functie voor een bepaalde tijd doet, dit heet bindingstermijn. Die is afhankelijk van de functie. Als gezagvoerder intercontinentaal krijg je bv een bindingstermijn van 6 jaar. Binnen die bindingstermijn kom je niet in aanmerking voor een andere functie, tenzij het type uitgefaseerd wordt.
Ook moet je tegenwoordig de functie van gezagvoerder Europa hebben gedaan voordat je als gezagvoerder intercontinentaal mag vliegen.
Dit hele pallet aan biedingen en vacatures wordt elk halfjaar weer opnieuw gedaan.
Dus ja, je hebt er keuze in wat je gaat doen, maar wel met de nodige bepalingen.
De 747 is misschien wel imposant qua grootte, maar ik vind het zeker niet het mooiste vliegtuig. Maar dat is een kwestie van smaak. Hij vliegt trouwens wel erg fijn: voorspelbaar, stabiel... Maar een echt zachte landing is bijna onmogelijk: tijdens de landing wordt door het gewicht het landingsgestel helemaal ingedrukt (daar is het voor gemaakt hoor!), dus je blijft altijd een klapje voelen. Maar voor de rest een prima toestel om te besturen.
Fate is just the weight of circumstances
zondag 1 oktober 2017 om 08:22
Leuk topic!!
Ik zie net dit bericht op de telegraaf app
http://www.telegraaf.nl/w/29426229
Hoe gevaarlijk is dit nou echt? Ik denk dat ik echt wel gespannen zou zijn als ik in het vliegtuig zou zitten, maar is dat nou nodig of niet?
Ik zie net dit bericht op de telegraaf app
http://www.telegraaf.nl/w/29426229
Hoe gevaarlijk is dit nou echt? Ik denk dat ik echt wel gespannen zou zijn als ik in het vliegtuig zou zitten, maar is dat nou nodig of niet?
zondag 1 oktober 2017 om 21:37
Die CAO is inderdaad een heel boekwerk...
Ik vlieg meer dan 6 jaar 747. Maar qua uiterlijk vind ik de DC-10/MD-11 en de Embraer 145 het mooist. De A380 het lelijkst trouwens...
Fate is just the weight of circumstances
zondag 1 oktober 2017 om 21:53
Dit is wat ze noemen een uncontained engine failure, waarschijnlijk is de fan gedesintegreerd terwijl de motor draaide. Dergelijke motorstoringen zijn erg zeldzaam.hokus_pokus schreef: ↑01-10-2017 08:22Leuk topic!!
Ik zie net dit bericht op de telegraaf app
http://www.telegraaf.nl/w/29426229
Hoe gevaarlijk is dit nou echt? Ik denk dat ik echt wel gespannen zou zijn als ik in het vliegtuig zou zitten, maar is dat nou nodig of niet?
Dat de motor uit is is niet zo erg, de schade aan de motor zelf ook niet. Wat in zo’n geval een bron van zorg is, is de schade die misschien aan de vleugel is ontstaan. De vleugelvoorrand wordt bij start en landing uitgeklapt, zodat de vleugel bij lagere snelheid meer draagvermogen levert en je dus langzamer kan vliegen. Als een kant wel uitdraait maar de andere niet, dan heb je een probleem. Gelukkig zit er dan een beveiliging in het systeem die er voor zorgt dat ze helemaal niet uitkomen. De landing gebeurt in dat geval met een hogere snelheid. Dit oefenen we regelmatig in de simulator.
Er is een speciale procedure voor dit geval, de engine severe damage procedure. Die oefenen we vaak in de simulator.
In dit geval ziet de vleugel er intact uit, dus ik denk dat ze niet veel problemen bij de landing hebben gehad. Als de gezagvoerder er niet helemaal zeker van is kan hij besluiten een noodlanding te doen. Indrukwekkend voor de passagiers, maar in feite een normale landing met voorzorg voor het geval dat (crashpositie bij de landing). Het meerdendeel van de noodlandingen is uit voorzorg en is de landing zelf daarna normaal. Maar zo is de cabinebemanning dan ook optimaal voorbereid voor het geval er geëvacueerd moet worden. Een optie de we niet graag kiezen, omdat er dan altijd wel enkels, armen etc gebroken worden. Maar veiligheid voor alles...
Fate is just the weight of circumstances
zondag 1 oktober 2017 om 23:02
Graag gedaan.
Fate is just the weight of circumstances
donderdag 5 oktober 2017 om 20:28
Ik spreek voor mijn beurt, maar ik heb het vermoeden dat sommige piloten er erg veel plezier in hebben
Ik moest een keer op-en-neer naar Berlijn tijdens zo'n storm. Op de heenweg maar besloten dat we geen warme dranken zouden serveren omdat we ons aan de overhead bins vast moesten houden. Zo gingen we de hele vlucht op en neer en we wilden niet dat iemand hete thee of koffie over zich heen zou krijgen. In Berlijn aangekomen was het weer iets rustiger. Toen we de nieuwe passagiers aan boord verwelkomden zei een man; Ja, we vliegen vandaag, want morgen gaat het stormen! Dat lijkt ons maar niks.
Ik heb die man toen verteld dat het vandaag in Amsterdam al aan het stormen was.
En idd op de terugweg ook weer lekker hobbelen de hele vlucht. En bij Schiphol werd het een zijwindlanding. De wolken waren dik, je zag niks en iedere keer weer een luchtzak. En het duurde en duurde, en je kon niet inschatten waar je was en hoe lang het ging duren want je zag he-le-maal niks. Ik zag de passagiers witter en witter worden, en zelf vond ik het ook niet zo prettig meer voelen.
Toen we eindelijk op de grond stonden, kwam de cockpitcrew ontzettend snel de cockpit uit om de mensen met een grijns nog een prettige dag te wensen terwijl ze groen en geel het vliegtuig uitstapten....
Piloten, het zijn ook net mensen af en toe.
donderdag 5 oktober 2017 om 23:19
Ik heb er in ieder geval wel lol in! Naar voor de passagiers hoor, maar lekker sturen met zo’n storm is toch leuker dan windstil... Zeker met wat zijwind erbij.
Eerder in de draad staat al een verhaal over een landing met westerstorm, die is me het meest bijgebleven.
Deed ook een keer een nadering op Aberdeen, het waaide echt hard. Drie keer op het punt gestaan de nadering af te breken, maar toch een goede landing (geen zachte, de landingsbaan in Aberdeen is vrij kort). Had toevallig mijn moeder in de cockpit, die had niets door. Maar bij de bagageband hoorde ze veel passagiers zeggen dat we het goed hadden gedaan, ze maken dat daar wel vaker mee. Heb ik een goede dag hoor.
Een andere keer maakte ik een landing op Schiphol. Net toen ik boven de baan hing trok er een bui over. De wind ging alle kanten op en ik verwachte een forse landing. Zegt de gezagvoerder: “Zal je niet eens reverse trekken?” (Reverse is het omkeren van de motoren om af te remmen, mag alleen na de landing) Ik had mijn eigen landing niet gevoeld!
Eerder in de draad staat al een verhaal over een landing met westerstorm, die is me het meest bijgebleven.
Deed ook een keer een nadering op Aberdeen, het waaide echt hard. Drie keer op het punt gestaan de nadering af te breken, maar toch een goede landing (geen zachte, de landingsbaan in Aberdeen is vrij kort). Had toevallig mijn moeder in de cockpit, die had niets door. Maar bij de bagageband hoorde ze veel passagiers zeggen dat we het goed hadden gedaan, ze maken dat daar wel vaker mee. Heb ik een goede dag hoor.
Een andere keer maakte ik een landing op Schiphol. Net toen ik boven de baan hing trok er een bui over. De wind ging alle kanten op en ik verwachte een forse landing. Zegt de gezagvoerder: “Zal je niet eens reverse trekken?” (Reverse is het omkeren van de motoren om af te remmen, mag alleen na de landing) Ik had mijn eigen landing niet gevoeld!
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 6 oktober 2017 om 21:18
