Reizen
alle pijlers
'Ask the captain'
donderdag 14 september 2017 om 23:16
donderdag 6 september 2018 om 23:30
Nog even over die trainingen en AF447... Een van de gevaren doe nu in de industrie worden gezien is het ‘basic flying’, kortom wat doet het vliegtuig en wat kan die nog. Dat is iets wat je in het begin van de vliegtraining op een klein vliegtuig wel leert, maar dat is met de vergaande automatisering bij training op grote vliegtuigen een beetje ondergesneeuwd. Daar komt de luchtvaartindustrie nu wel op terug, ook op grote vliegtuigen wordt het herkennen van de ‘energiestatus’ van het vliegtuig veel meer getraind. Bv een hoge neusstand met gas dicht kan niet leiden tot een te hoge snelheid, iets wat wel werd aangegeven door de instrumenten van AF447. Dit herkennen en corrigeren is, zeker op dit moment, een speerpunt in de training van vliegers, terug naar de basis zeg maar. En dat vind ik een heel goede ontwikkeling voor een nog hogere vliegveigheid. De Turkish Airlines ongeval op Schiphol is ook zo’n geval. Dat daar onmiddellijk aandacht aan wordt besteed in trainingen is wat vliegen nou juist zo veilig maakt.dagdromer1986 schreef: ↑06-09-2018 22:20Dank je, dit soort antwoorden helpen wel. Dat er alternate law (en direct law kwam ik ook nog tegen) mogelijk is, is wel een fijne gedachte. De trainingen die jullie krijgen ook.
Fate is just the weight of circumstances
donderdag 6 september 2018 om 23:49
Thanks, aangepast. Dacht dat er zo'n 200k liter in kon.cygnus schreef: ↑06-09-2018 23:14Nou Stampertje, niet overdrijven met die ‘paar honderdduizend liter’... De fuel load die ik op de 747 meekrijg is zo rond de 120 ton, 140 is al veel, en de 747 is natuurlijk vrij dorstig... Dus qua liters zit het maximaal zo rond de 140 ton / 0,8 = 175.000 liter. En als we moeten dumpen dan blijft er nog - afhankelijk van het zero fuel weight - nog zo’n 50 ton over.
Maar de rest van jouw verhaal onderschrijf ik volledig. Trouwens, op de 747 mag je ook niet dumpen met de flaps in transit tussen 1 en 5, zal denk ik iets met de wake vortices te maken hebben...
Die 747 heeft op een gegeven moment langere vleugels gekregen meen ik me te herinneren. Zou me kunnen voorstellen dat ze het ontwerp van de brandstofleidingen niet (echt) daarop aangepast hebben. Als het punt waar je loost niet meer op de ideale plek zit qua luchtstroom, dat het dan wat anders beweegt dan in originele ontwerp en de brandstof tegen de trailing edge terug slaat?
vrijdag 7 september 2018 om 08:32
vrijdag 7 september 2018 om 09:37
Ja, regelmatig.
Maar zoals alles in het leven gaat het om het maken van een afweging. Voor het doen van mijn werk is het vliegen nu eenmaal nodig. Als ik dat niet doe kan ik mijn werk niet doen en betekent dat alle positieve dingen die uit mijn werk voortkomen ook niet meer gaan gebeuren. En dan nog de vraag of, als ik of mijn bedrijf hiermee zou stoppen, dit enige impact heeft: uiteindelijk wordt de plek die wij in de markt hebben dan gewoon ingenomen door een andere partij.
Waar ik wel voorstander van zou zijn is een hogere belasting op vliegen en een verplichting voor maatschappijen om vluchten CO2-neutraal uit te voeren.
vrijdag 7 september 2018 om 11:50
Tijdens de landing in vochtig weer verschijnt er op en achter de vleugel vaak een condensspoor. Veel mensen zien dat en denken dat het vliegtuig brandstof loost terwijl het niks anders is dan waterdamp!Applecrumble schreef: ↑06-09-2018 19:38Er was mij altijd verteld dat een vliegtuig kerosine loost voordat een landing woedt ingezet, klopt dit? Zo ja, wordt dit bij elke vlucht gedaan?
https://www.youtube.com/watch?v=nLtozWeF_PE
vrijdag 7 september 2018 om 12:25
Goeie Kadanz!kadanz schreef: ↑07-09-2018 11:50Tijdens de landing in vochtig weer verschijnt er op en achter de vleugel vaak een condensspoor. Veel mensen zien dat en denken dat het vliegtuig brandstof loost terwijl het niks anders is dan waterdamp!
https://www.youtube.com/watch?v=nLtozWeF_PE
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 7 september 2018 om 12:28
Maximum voor de -400 combi is 173t. De all pax kan iets minder meenemen.Stampertje12 schreef: ↑06-09-2018 23:49Thanks, aangepast. Dacht dat er zo'n 200k liter in kon.
Die 747 heeft op een gegeven moment langere vleugels gekregen meen ik me te herinneren. Zou me kunnen voorstellen dat ze het ontwerp van de brandstofleidingen niet (echt) daarop aangepast hebben. Als het punt waar je loost niet meer op de ideale plek zit qua luchtstroom, dat het dan wat anders beweegt dan in originele ontwerp en de brandstof tegen de trailing edge terug slaat?
Wat betreft die vleugel zou je gelijk kunnen hebben. Ik weet niet of die restrictie er ook was op de -300, die heb ik nooit gevlogen.
Fate is just the weight of circumstances
vrijdag 7 september 2018 om 14:07
Ik ben me op dit moment aan het verwonderen hoe het kan dat KLM een ander stoelenplan van het toestel van de vlucht waar ik mee ga hanteert dan AirFrance :p
Nogal een verschil of je drie of vier stoelen naast elkaar hebt zitten. Zou denken dat de systemen aan elkaar gekoppeld zijn en dat als AF een toestel met indeling X gepland heeft staan, dat KLM dan niet in haar systeem een toestel met indeling Y heeft.
Nogal een verschil of je drie of vier stoelen naast elkaar hebt zitten. Zou denken dat de systemen aan elkaar gekoppeld zijn en dat als AF een toestel met indeling X gepland heeft staan, dat KLM dan niet in haar systeem een toestel met indeling Y heeft.
zaterdag 8 september 2018 om 20:32
Vroegâh kochten AF en KLM hun toestellen afzonderlijk in. Bij de fabrikant moet je dan aangeven welke cabine-indeling je wilt, want dat staat niet vast, soms ook de plekken van de galleys niet. Vandaar de verschillen. Hoe dat doorwerkt in de IT-systemen - of juist niet blijkbaar - daar heb ik geen kijk op. Vervelend is het wel!Stampertje12 schreef: ↑07-09-2018 14:07Ik ben me op dit moment aan het verwonderen hoe het kan dat KLM een ander stoelenplan van het toestel van de vlucht waar ik mee ga hanteert dan AirFrance :p
Nogal een verschil of je drie of vier stoelen naast elkaar hebt zitten. Zou denken dat de systemen aan elkaar gekoppeld zijn en dat als AF een toestel met indeling X gepland heeft staan, dat KLM dan niet in haar systeem een toestel met indeling Y heeft.
Fate is just the weight of circumstances
zondag 9 september 2018 om 13:02
Ik snap heel goed dat je verschillende indelingen hebt. Maar het lijkt mij lastig als in het KLM-systeem er een rij ontbreekt die er in het AF-systeem wel zit. Hoe kunnen ze anders mensen plaatsen? Kan me ook voorstellen dat er mensen uiteindelijk pissig zijn. Hebben ze een stoel op rij G gekozen die volgens KLM aan het gangpad zit, blijken ze opeens een middenstoel te hebben als ze bij het toestel aankomen :pcygnus schreef: ↑08-09-2018 20:32Vroegâh kochten AF en KLM hun toestellen afzonderlijk in. Bij de fabrikant moet je dan aangeven welke cabine-indeling je wilt, want dat staat niet vast, soms ook de plekken van de galleys niet. Vandaar de verschillen. Hoe dat doorwerkt in de IT-systemen - of juist niet blijkbaar - daar heb ik geen kijk op. Vervelend is het wel!
zondag 9 september 2018 om 13:41
Naast de kostprijs speelt concurrentie natuurlijk ook een grote rol.redbulletje schreef: ↑09-09-2018 13:32Wat is de verklaring dat tickets naar LA vaak bijna 200 euro goedkoper zijn dan tickets naar plaatsen aan de oostkust? Zijn toch een paar vlieguren en dus 'n lading kerosine extra om in LA te komen.
KLM biedt vluchten vanaf Duitsland met overstap in Amsterdam ook vaak goedkoper aan: in Duitsland is meer concurrentie van bijv. Lufthansa, dus moeten ze iets met de prijs doen om daar marktaandeel te vergroten.
Heb het idee dat de oostkust nu eenmaal wat drukker is en dus komen die vliegtuigen makkelijker vol en kun je de prijs verlagen.
zondag 9 september 2018 om 13:44
maandag 10 september 2018 om 22:36
Goed dat er wordt gezien dat het basisvliegen een plek moet hebben in de trainingen. Je bedoelt toch (even om te checken of ik het goed begrepen heb) dat piloten moeten weten hoe vliegen in de basis werkt, zodat zij het beter op kunnen merken als instrumenten dingen aangeven die niet kunnen kloppen? Hoevaak krijgen jullie zulke trainingen?cygnus schreef: ↑06-09-2018 23:30Nog even over die trainingen en AF447... Een van de gevaren doe nu in de industrie worden gezien is het ‘basic flying’, kortom wat doet het vliegtuig en wat kan die nog. Dat is iets wat je in het begin van de vliegtraining op een klein vliegtuig wel leert, maar dat is met de vergaande automatisering bij training op grote vliegtuigen een beetje ondergesneeuwd. Daar komt de luchtvaartindustrie nu wel op terug, ook op grote vliegtuigen wordt het herkennen van de ‘energiestatus’ van het vliegtuig veel meer getraind. Bv een hoge neusstand met gas dicht kan niet leiden tot een te hoge snelheid, iets wat wel werd aangegeven door de instrumenten van AF447. Dit herkennen en corrigeren is, zeker op dit moment, een speerpunt in de training van vliegers, terug naar de basis zeg maar. En dat vind ik een heel goede ontwikkeling voor een nog hogere vliegveigheid. De Turkish Airlines ongeval op Schiphol is ook zo’n geval. Dat daar onmiddellijk aandacht aan wordt besteed in trainingen is wat vliegen nou juist zo veilig maakt.
Ik was een paar dagen geleden bij het Amsterdamse Bos, wat dus tegen Schiphol aan ligt. Veel landende vliegtuigen gezien. Als ik er zelf niet in hoef, vind ik het toch wel hele mooie 'machines'. Ik zal, als ik er zelf in zit, ook maar proberen te onthouden dat vliegen toch ook wel mooi is
Laatste vraag (denk ik)... is 's nachts vliegen voor jullie een stuk lastiger (moeilijker oriënteren?) of maakt het weinig verschil met overdag? Of had ik dat al eens gevraagd, weet ik niet meer. Ik bedoel: jullie gebruiken natuurlijk de instrumenten voor navigatie. Maar hoeveel doen jullie overdag 'op zicht'?
maandag 10 september 2018 om 23:48
Dat eerste heb je inderdaad goed begrepen Dagdromer! Bij instrumentvliegen wordt je in eerste instantie geleerd om altijd de instrumenten te geloven, omdat de evenwichtsorganen en het zicht je kunnen beduvelen (somatografische illusie en optische illusie, kun je Googlen). Nu wordt er inderdaad meer getraind om de basisprincipes van het vliegen te gebruiken om juist die instrumenten te controleren of ze nog wel reële waardes aangeven.dagdromer1986 schreef: ↑10-09-2018 22:36Goed dat er wordt gezien dat het basisvliegen een plek moet hebben in de trainingen. Je bedoelt toch (even om te checken of ik het goed begrepen heb) dat piloten moeten weten hoe vliegen in de basis werkt, zodat zij het beter op kunnen merken als instrumenten dingen aangeven die niet kunnen kloppen? Hoevaak krijgen jullie zulke trainingen?
Laatste vraag (denk ik)... is 's nachts vliegen voor jullie een stuk lastiger (moeilijker oriënteren?) of maakt het weinig verschil met overdag? Of had ik dat al eens gevraagd, weet ik niet meer. Ik bedoel: jullie gebruiken natuurlijk de instrumenten voor navigatie. Maar hoeveel doen jullie overdag 'op zicht'?
s’ Nachts vliegen of overdag maakt mij qua operatie niet zoveel uit, elk heeft zijn voor- en nadelen. s’ Nachts iets het wat makkelijker om in een vroeg stadium de baan te zien, overdag zie je buiten beter wat het vliegtuig allemaal doet. We vliegen in principe alles op instrumenten, behalve de start en het laatste gedeelte van de landing (hoewel dat laatste ook op instrumenten kan, maar dan doet de autopilot de landing en niet ik). Of dat overdag of s’ nachts is maakt dan niet zoveel uit. Hoewel we ook overdag op instrumenten vliegen gebruiken we visuele informatie natuurlijk wel zoveel mogelijk: waar zit onze voorganger voor de landing nu, dat soort dingen, maar het is niet noodzakelijk.
Daarnaast: overdag is gewoon leuker, want dan is er meer te zien...
Fate is just the weight of circumstances
dinsdag 11 september 2018 om 21:01
haarklover schreef: ↑18-08-2018 21:08Tijdens mijn laatste vakantie werd 1 keer een landing afgebroken.
Ik denk dat we nog een minuut of 5 van de landingsbaan waren, dus het was niet spannend.
De piloot zei later dat de de landing "aborted" was.
De reden was dat nog een vliegtuig op de baan was.
Ik neem aan dat hij dat van de verkeersleiding gehoord had (of hij heeft gewoon heel goede ogen).
Moet dit als incident bij de luchtvaartautoriteiten gemeld worden?
(het was op een Portugees vliegveld, en een Portugese maatschappij.)
Bedankt voor de reactie!cygnus schreef: ↑18-08-2018 21:29Ja Haarklover, dat gebeurt wel eens. Het is de meest voorkomende reden voor een afgebroken landing, in luchtvaartjargon een ‘go-around’. Dat kan door de verkeersleiding geïnitieerd worden, maar ook door de vliegers. Regel: je kunt niet op een baan landen waar nog een vliegtuig op staat, veiligheisdingetje.
Het voelt voor de passagiers spectaculair, maar het is een normale vliegmanoeuvre en hoeft ook niet specifiek gemeld te worden.
Ik dacht dat de verkeersleiding het zo organiseerde dat de baan vrij is als een vliegtuig aankomt (en vliegtuigen boven de oceaan rondjes draaien als ze moeten wachten) maar blijkbaar valt het niet altijd 100% te plannen.
Wat is de vraag die ik niet weet maar wel moet stellen?
woensdag 12 september 2018 om 07:02
Ja, dat doet de verkeersleiding wel, maar die bepaalt niet hoe hard er geremd wordt. Soms mis je net een afslag en dan sta je wat langer op de baan dan de verkeersleiding gepland had. En dan heeft de volgende pech...haarklover schreef: ↑11-09-2018 21:01Bedankt voor de reactie!
Ik dacht dat de verkeersleiding het zo organiseerde dat de baan vrij is als een vliegtuig aankomt (en vliegtuigen boven de oceaan rondjes draaien als ze moeten wachten) maar blijkbaar valt het niet altijd 100% te plannen.
Fate is just the weight of circumstances
woensdag 12 september 2018 om 13:11
Wat een leuk topic! Hopelijk wil iemand mijn vraag beantwoorden, ik ben ook een bangerd in het vliegtuig 
Afgelopen weekend vloog ik terug naar Schiphol en de gezagvoerder gaf aan dat we op een bepaalde tijd zouden landen. Echter, ongeveer 10 minuten na die tijd waren we nog niet geland, en we bleven (voor mijn gevoel) best lang op dezelfde - relatief lage - hoogte vliegen, ook een behoorlijke tijd nog over zee (wel mooi uitzicht!). Angsthaas als ik ben dacht ik meteen dat er iets mis was met het vliegtuig/iets gebeurd was op Schiphol, maar uiteindelijk zijn we (ik dacht ongeveer een kwartier na geplande tijd) toch gewoon veilig geland.
Weet iemand wat dit geweest kan zijn? Ik dacht dat aankomst- en vertrektijden altijd zo precies vastgesteld werden namelijk.
Afgelopen weekend vloog ik terug naar Schiphol en de gezagvoerder gaf aan dat we op een bepaalde tijd zouden landen. Echter, ongeveer 10 minuten na die tijd waren we nog niet geland, en we bleven (voor mijn gevoel) best lang op dezelfde - relatief lage - hoogte vliegen, ook een behoorlijke tijd nog over zee (wel mooi uitzicht!). Angsthaas als ik ben dacht ik meteen dat er iets mis was met het vliegtuig/iets gebeurd was op Schiphol, maar uiteindelijk zijn we (ik dacht ongeveer een kwartier na geplande tijd) toch gewoon veilig geland.
Weet iemand wat dit geweest kan zijn? Ik dacht dat aankomst- en vertrektijden altijd zo precies vastgesteld werden namelijk.
woensdag 12 september 2018 om 14:42
Nou, dat is niet zo’n moeilijke vraag Vuurvliegje, ook omdat me dat zelf twee weken geleden gebeurde.
Schiphol heeft een bepaalde capaciteit aan landende (en vertrekkende) vluchten, zoveel per uur. Die capaciteit is afhankelijk van het aantal gebruikte banen, meestal 2 landingsbanen en 1 startbaan, of andersom. Maar die capaciteit is ook afhankelijk van het weer: zicht, hoogte van de wolkenbasis en windrichting en -snelheid. Dat laatste kan er voor zorgen dat er maar 1 landingsbaan beschikbaar is i.p.v. 2.
Zodra het aantal vluchten dat komt landen groter is dan de capaciteit krijg je ‘filevorming’. Nou is het voor een vliegtuig lastig om te gaan stilstaan, dus worden er rondjes gevlogen, zogenaamde ‘holding’.
Er zijn voor Schiphol 3 van die holdings: één boven Zeeland, één boven Twente en één boven de Noordzee. Dit wordt rond vastgestelde punten gedaan, die heten respectievelijk RIVER, NORKU en SUGOL. Jullie hebben dus in de SUGOL-holding gezeten.
Dat vertraagt de vlucht natuurlijk wel, en dat kan heel goed 10 tot 15min zijn ja. De aankomsttijden die we doorgeven aan de passagiers houdt geen rekening met holdings, omdat we dat pas op het laatste moment te horen krijgen.
Meestal vertel ik het de passagiers wel, omdat ze vaak de zon rond het vliegtuig zien draaien en dan hebben de meesten wel door dat we rondjes aan het vliegen zijn.
Misschien onnodig om te vermelden dat de hoeveelheid brandstof die we meenemen wel rekening houdt met de mogelijkheid van holden. Vaak kunnen we adhv de weersvoorspelling wel beoordelen hoe groot de kans op holden is, en meestal nemen we dan nog wat extra’s mee om de kans op uitwijken naar een ander vliegveld te verkleinen, dat is voor de passagiers niet zo leuk en is nogal duur voor de maatschappij.
Schiphol heeft een bepaalde capaciteit aan landende (en vertrekkende) vluchten, zoveel per uur. Die capaciteit is afhankelijk van het aantal gebruikte banen, meestal 2 landingsbanen en 1 startbaan, of andersom. Maar die capaciteit is ook afhankelijk van het weer: zicht, hoogte van de wolkenbasis en windrichting en -snelheid. Dat laatste kan er voor zorgen dat er maar 1 landingsbaan beschikbaar is i.p.v. 2.
Zodra het aantal vluchten dat komt landen groter is dan de capaciteit krijg je ‘filevorming’. Nou is het voor een vliegtuig lastig om te gaan stilstaan, dus worden er rondjes gevlogen, zogenaamde ‘holding’.
Er zijn voor Schiphol 3 van die holdings: één boven Zeeland, één boven Twente en één boven de Noordzee. Dit wordt rond vastgestelde punten gedaan, die heten respectievelijk RIVER, NORKU en SUGOL. Jullie hebben dus in de SUGOL-holding gezeten.
Dat vertraagt de vlucht natuurlijk wel, en dat kan heel goed 10 tot 15min zijn ja. De aankomsttijden die we doorgeven aan de passagiers houdt geen rekening met holdings, omdat we dat pas op het laatste moment te horen krijgen.
Meestal vertel ik het de passagiers wel, omdat ze vaak de zon rond het vliegtuig zien draaien en dan hebben de meesten wel door dat we rondjes aan het vliegen zijn.
Misschien onnodig om te vermelden dat de hoeveelheid brandstof die we meenemen wel rekening houdt met de mogelijkheid van holden. Vaak kunnen we adhv de weersvoorspelling wel beoordelen hoe groot de kans op holden is, en meestal nemen we dan nog wat extra’s mee om de kans op uitwijken naar een ander vliegveld te verkleinen, dat is voor de passagiers niet zo leuk en is nogal duur voor de maatschappij.
Fate is just the weight of circumstances
