'Ask the captain'

Manlief schreef: ↑

04-01-2019 01:21

Ha, er wordt hier sneller gereageerd dan ik type . Cygnus gaf al uitleg. Dat vermoedde ik dus al, lees: Vreesde ik. Geheel andere manier van opleiden. Veel minder op algehele skill training, breed. Maar meer gericht op 1 type.

Dat stoeien in 'n single engine prop kistje, low timer, x-windje van zeg 20 kts, is er dus niet meer bij? M.i. inherent aan vaardigheid opdoen.

Een MPL-er vliegt meer uren op een kleine kist dan een PPL-er, het ligt dus iets genuanceerder.

De basis is gelijk aan een CPL met tegen de 100 uur actual vlieg-ervaring op een simpele propellerkist, maar waar een traditionele CPL-er overstapt op complexe propellervliegtuigen, stapt de MPL-er over op een geavanceerde jet simulator waar er specifiek getraind wordt op zaken die van belang zijn voor een jet-piloot.
Heel logisch eigenlijk als het doel is om een 737 of A320 te besturen en geen DC3.

Natuurlijk zijn er ook wat nadelen aan een MPL, met name wat minder real-world-experience (zie post van Cygnus over illusies) en de onduidelijke link met de 'sponsor'-airline. Daar staat tegenover dat je op een simulator veel gerichter kan trainen op zaken waar een jet-piloot mee te maken krijgt. Failure management, multi crew coordination, automation management etc. Is een complex piston ervaring dan echt zo relevant? Een wirwar aan gashendels, pitch hendels, mixture hendels, manifold pressures, cylinder head temperatures..je komt ze niet tegen op een jet!

De tijd zal het uitwijzen. De eerste MPL-ers hebben al jaren een ATPL en krijgen nu hun upgrade en worden zelfs instructeurs..

..

Ah, dank voor de uitleg. Nogmaals, ik kende die MPL niet en hoor graag ervaringen.

Heel leuk topic dit, ben 'm soms wat aan het doornemen, maar erg lang geworden. Stukje voor stukje dus. Wil zelf niet al te veel toevoegen, want het wereldje is klein. Heb via hier het begrip 'loupen' opgedaan (de handeling kende ik) en mijn historie hier loopt terug tot 2004. Volgens mij al behoorlijk te herleiden voor bekenden van mij. Dit gezegd hebbende toch 'n kleine post mbt het vertigo verhaal:

Allemaal herkenbaar natuurlijk. Situaties waarbij de AI aangeeft dat je weer level hangt, maar je hersenen nog aangeven dat je in 'n turn xit. En vice versa. Uiteraard afhankelijk van weer, de wijze waarop de turn inzet (te laat, te steep enz). maar in het bijzonder in 'n dikke stratus laag zonder enig horizon best lastig. Ik had er vroeger nauwelijks tot geen moeite mee. Naarmate de leeftijd vorderde, werd het lastiger. Werkt niet voor iedereen zo, spreek alleen voor mezelf.

Nogmaals, leuk topic.
P.s. Kan ik hier 'n notificatie instellen, zodat ik 'n melding krijg als er 'n nieuwe post komt?

Stampertje12 schreef: ↑

03-01-2019 23:43

https://www.thebalancecareers.com/pilot ... ing-282856

Heel lijstje

Bedankt! En die valse horizon lijkt me inderdaad tricky. Je weet dat je instrumenten moeten kloppen, maar je lichaam geeft iets anders aan.

Manlief schreef: ↑

04-01-2019 12:02

... Dit gezegd hebbende toch 'n kleine post mbt het vertigo verhaal:

Allemaal herkenbaar natuurlijk. Situaties waarbij de AI aangeeft dat je weer level hangt, maar je hersenen nog aangeven dat je in 'n turn xit. En vice versa. Uiteraard afhankelijk van weer, de wijze waarop de turn inzet (te laat, te steep enz). maar in het bijzonder in 'n dikke stratus laag zonder enig horizon best lastig. Ik had er vroeger nauwelijks tot geen moeite mee. Naarmate de leeftijd vorderde, werd het lastiger. Werkt niet voor iedereen zo, spreek alleen voor mezelf.

Nogmaals, leuk topic.
P.s. Kan ik hier 'n notificatie instellen, zodat ik 'n melding krijg als er 'n nieuwe post komt?

Lijkt me inderdaad lastig met stratusbewolking. Je horizon is dan "weg" en je moet op de attitude indicator vertrouwen, terwijl je evenwichtsorgaan iets anders aangeeft.

Notificaties weet ik zo niet. Je kunt dit topic wel als favoriet instellen. Op de mobiele site is dit aan de rechterkant van het scherm als je het topic geopend hebt. Net onder de titel van het topic kunt je een ster aanvinken. Dan komt het topic in je favorieten te staan. De favorieten staan op de startpagina van forum.viva.nl als je ingelogd bent en daar kan je aan de kleur van het aantal posts (grijs of zwart) zien of er nieuwe berichten zijn geplaatst.

Tijdens een turbulent vliegtochtje van IJsland naar Amsterdam kwamen er zomaar wat vragen omhoog.

We zagen 's ochtends in ons hotel al dat het vliegtuig 1 uur en een kwartier vertraging had, waarom moet je dan alsnog 2 uur voor de oorspronkelijke vertrektijd aanwezig zijn?

Tijdens het instappen wierp ik even een blik in de cockpit. Even kijken wie me van de ene naar de andere plek vlogen. De stewardess ging er gelijk voor staan. Veiligheidsredenen?

Wegens de (sneeuw)storm was een ander vliegtuig vertraagd met passagiers die op dit vliegtuig over moesten stappen. We hebben op hen gewacht, wat ik heel aardig vond, maar is dit gebruikelijk?

Het taxiën ging heel langzaam, haast nog langzamer dan stapvoets, doordat het zo glad was. Hierdoor liepen we extra vertraging op en moesten we voor de vertrekbaan nog een poos wachten. We stonden letterlijk achter 3 andere vliegtuigen die om de beurt de baan op draaiden en vertrokken. Wordt er gewerkt met 'vertrektijden' en als je deze mist, krijg je dan een nieuwe vertrektijd, of is het gewoon achteraan aansluiten?

Tijdens het opstijgen hadden we last van rukwinden, waardoor het vliegtuig heen en weer kantelde en ook af en toe een stuk naar beneden 'viel',. Is dit dan voor de piloten extra lastig? Ik vond het overigens erg fascinerend dat gelijk boven de wolken die windvlagen weg waren.

Als je, zoals in ons geval 2,5 uur vertraging hebt, hoe zit het dan met het vliegtuig waar je aankomt? In ons geval schiphol, zal toch ook een strakke planning hebben? Komt deze dan extra tussendoor?

De piloot gaf overigens ook aan extra 'door te vliegen' om de vertraging te beperken. De vliegtijd was uiteindelijk ook een stuk korter dan dat er voor staat. Waarom vliegen ze dan niet altijd in dit tempo?

Er zaten nog passagiers in het vliegtuig die een overstap hadden. Deze werden naar voren gehaald aan het einde van de vlucht, zodat ze snel het vliegtuig uit konden. Ook heeft de stewardess naar de gate gebeld, hoe kan dit? En hoe zit dat dan met de koffers? Wij moesten best lang wachten, gaan de koffers van deze mensen er dan als eerste uit?

De stewardessen zaten ook op hun eigen plekken, terwijl de luxe plekken vooraan in het vliegtuig vrij waren. Is het verplicht dat ze bij de deur zitten? En is er een reden voor dat ze tijdens het stijgen en dalen niet met de passagiers mogen praten?

Best veel vragen zie ik nu. Ik hoop dat jullie ze willen beantwoorden .

cygnus schreef: ↑

04-01-2019 15:41

Mooi verwoord Stampertje. En daarom is training voor vliegers zo belangrijk. Misschien ook iets voor de financiële sector?

Het aantal checks and balances is ook gigantisch. Nadeel is dat het aantal variabelen oneindig groot is. Er zijn wel, met terugwerkende kracht, modellen gemaakt van de grote financiële crisis. Maar je kunt niet zoals bij bijvoorbeeld een vliegtuig, een simulator maken waarin harde natuurwetten de input vormen. En natuurlijk zijn er vrijwel nooit acute problemen maar spelen dingen over veel langere perioden.

Wat wel groot issue is dat er zo een hele hoop mensen rondlopen die niets kunnen maar gewoon al dertig jaar in het vak zitten en vanwege hun ervaring vinden dat ze alles weten en op basis daarvan hun beslissingen nemen, jongere mensen overrulen en dat daardoor situaties komen waarin niet de juiste keuzes worden gemaakt (soort Staines, zeg maar). Ik ben zelf ook voorstander van verplicht rouleren van werkgevers na x-aantal jaren, en af en toe eens een examen.

Blond93 schreef: ↑

04-01-2019 17:02

Tijdens een turbulent vliegtochtje van IJsland naar Amsterdam kwamen er zomaar wat vragen omhoog.

We zagen 's ochtends in ons hotel al dat het vliegtuig 1 uur en een kwartier vertraging had, waarom moet je dan alsnog 2 uur voor de oorspronkelijke vertrektijd aanwezig zijn?

Je hoeft van niemand 2 uur vooraf aanwezig te zijn. Dat is een richtlijn die gegeven wordt om twee redenen: spreiding van passagiers over de incheckbalies en het boarden, ervoor zorgen dat passagiers geld uitgeven op de luchthaven en dat je geen discussies krijgt van passagiers die op tijd komen, maar in een rij terecht komen te staan.

In de praktijk heb je een uiterlijke check-in tijd, maar dat is voor niemand meer een issue om te halen omdat je vrijwel altijd digitaal kunt inchecken. Dan heb je een uiterlijke drop-off-tijd voor bagage die wisselt per luchthaven. Sommige luchthavens hebben 2 uur, anderen 40 minuten. Ik dacht dat Schiphol in die laatste categorie zit, maar dat kan ook best nog verschillen per luchtvaartmaatschappij.
De laatste deadline die je moet halen is dat je voor het sluiten van de gate binnen moet zijn. Tussen de 10 en 20 minuten voor de vlucht vertrekt is dit meestal het geval. Al die schreeuwscenes op luchthavens zijn vanwege dit moment. Want waar ze bij de check-in nog wel wat marge hebben om je te accepteren als je te laat bent, ben je na de cut-off bij de gate gewoon echt het zakje. Ook al staat het toestel nog 10 minuten voor je neus.

Dan je vraag: Het maakt nog steeds niet uit hoe laat je op de luchthaven komt, die twee uur is geen verplichting. Echter, als de drop-off tijd niet verandert, dan kan je dus alsnog voor een dichte "deur" komen te staan. En de vlucht kan ook weer wat vervroegd worden.

Zelf ga ik bij een vertraging van 1 a 2 uur gewoon op de normale tijd naar de luchthaven. Bij een vertraging die langer is, check ik meestal even bij de maatschappij wat de nieuwe deadline is en of ik daar van op aan kan.

Tijdens het instappen wierp ik even een blik in de cockpit. Even kijken wie me van de ene naar de andere plek vlogen. De stewardess ging er gelijk voor staan. Veiligheidsredenen?

Wellicht meer een concentratiedingetje dat even al dat werk afgerond kan worden voor vertrek. Na landen is het kijken namelijk vaak geen probleem, terwijl je op dat moment precies hetzelfde kunt uitrichten.

Wegens de (sneeuw)storm was een ander vliegtuig vertraagd met passagiers die op dit vliegtuig over moesten stappen. We hebben op hen gewacht, wat ik heel aardig vond, maar is dit gebruikelijk?

Hangt van van alles af. Uiteindelijk is het duur om te laat te vertrekken, maar ook duur om een heel vliegtuig met passagiers onder te brengen (hotel, compensaties, taxi, diners). Er is een afdeling die dit allemaal kan uitrekenen: Heeft de crew van het tweede vliegtuig voldoende tijd om te wachten zodat ze niet door hun max uren heen gaan, is er voldoende ruimte op de luchthavens (aankomst en vertrek) om langer te blijven staan cq later aan te komen. Zorgt het voor kettingvertraging of niet?

Een vluchtje vanuit Londen naar Amsterdam wacht echt niet. Daarvan gaan er die dag nog een hoop. Is het de laatste vlucht van de dag: tsja, dan betekent dit dat je opeens iedereen een hotelkamer moet gaan geven, dus dat kan de boel wel weer veranderen. En er moet natuurlijk ook wel plek zijn om iedereen onder te brengen.

Ik heb beiden regelmatig meegemaakt. Maar vaker werd er niet gewacht dan wel. Kan ook aan mijn vluchten liggen: voornamelijk lijnvluchten naar zakelijke bestemmingen.

Het taxiën ging heel langzaam, haast nog langzamer dan stapvoets, doordat het zo glad was. Hierdoor liepen we extra vertraging op en moesten we voor de vertrekbaan nog een poos wachten. We stonden letterlijk achter 3 andere vliegtuigen die om de beurt de baan op draaiden en vertrokken. Wordt er gewerkt met 'vertrektijden' en als je deze mist, krijg je dan een nieuwe vertrektijd, of is het gewoon achteraan aansluiten?

Volgens mij het laatste. Je krijgt opdracht voor je push back van de gate, hoe je moet rijden en wanneer je aan de beurt bent. Scheelt denk ik ook hoe snel de gate weer nodig is. Ik heb wel eens een uur in een rij van meer dan 20 vliegtuigen staan wachten. En ook wel eens een uur aan de gate en konden we daarna direct vertrekken.

Tijdens het opstijgen hadden we last van rukwinden, waardoor het vliegtuig heen en weer kantelde en ook af en toe een stuk naar beneden 'viel',. Is dit dan voor de piloten extra lastig? Ik vond het overigens erg fascinerend dat gelijk boven de wolken die windvlagen weg waren.

Als je, zoals in ons geval 2,5 uur vertraging hebt, hoe zit het dan met het vliegtuig waar je aankomt? In ons geval schiphol, zal toch ook een strakke planning hebben? Komt deze dan extra tussendoor?

Ook de planning van de luchthaven. De vliegsnelheid en het eventueel wachten in een "holding pattern" wordt ingezet om te timen. Ze weten op Schiphol natuurlijk al uren vooraf dat een vlucht vanuit Amerika te laat gaat komen. Als je vanuit bijvoorbeeld Londen vliegt, mag je zelfs pas vertrekken als er plek voor je is op Schiphol. Dus soms sta je gewoon op de grond te wachten omdat er op Schiphol nog geen plek is.

De piloot gaf overigens ook aan extra 'door te vliegen' om de vertraging te beperken. De vliegtijd was uiteindelijk ook een stuk korter dan dat er voor staat. Waarom vliegen ze dan niet altijd in dit tempo?

Hoe sneller je vliegt, hoe meer brandstof dit kost. Dus liever niet. Maar als je een uur langer moet wachten omdat je te laat komt voor je slot of je 300 passagiers moet compenseren, dan is beetje tijd winnen wel weer de moeite.

Er zaten nog passagiers in het vliegtuig die een overstap hadden. Deze werden naar voren gehaald aan het einde van de vlucht, zodat ze snel het vliegtuig uit konden. Ook heeft de stewardess naar de gate gebeld, hoe kan dit? En hoe zit dat dan met de koffers? Wij moesten best lang wachten, gaan de koffers van deze mensen er dan als eerste uit?

Er is gewoon een verbinding naar de grond. De KLM-crew heeft die overstappen volgens mij gewoon op de iPad staan. Dat is ook een prachtig hulpmiddel om de bestellingen op te nemen en de namen van je passagiers uit je hoofd te leren (sommige CC maakt hier een sport van om dit voor de vlucht al te doen, vind dat altijd erg leuk).

Het interne koffersysteem van bijvoorbeeld Schiphol is extreem efficiënt. Dus ze kunnen vrij vlot jouw koffer van één vliegtuig in een andere hebben. Vaak nog sneller dan dat je koffer bij de band is. Met een half uurtje redt Schiphol het vaak wel. En voor jou als passagier sluit de gate bijv. 15 minuten voor vertrek. Die tijd hebben de koffers nog extra voor de overstap. Maar het scheelt zo 10 minuten als die mensen eerst mogen uitstappen, en dat kan precies het verschil maken tussen de overstap wel of niet halen.

Ze kunnen niet bepaalde koffers er eerder uit halen als die niet vooraf al op de juiste plek in het vliegtuig zijn gezet. Als ze vooraf al weten dat een overstap kort is kunnen ze een koffer wel taggen als tight connection, maar volgens mij is dat vooral een sticker en werkt dat niet goed met de geautomatiseerde systemen die veel maatschappijen nu hebben. Op Schiphol raakt bijna niemand je koffer meer aan. Op grote vluchten gaat die namelijk computer gestuurd een container in die het vliegtuig in gaat en wordt de container ook door een robot weer uitgeladen.
[/quote]

De stewardessen zaten ook op hun eigen plekken, terwijl de luxe plekken vooraan in het vliegtuig vrij waren. Is het verplicht dat ze bij de deur zitten? En is er een reden voor dat ze tijdens het stijgen en dalen niet met de passagiers mogen praten?

Als je goed kijkt zie je dat de hele cabine zo wordt ingericht dat alle passagiers kunnen worden gezien door de CC. Dus de schotjes en gordijntjes gaan opzij. De CC zit met gezicht naar de passagiers in de economy cabine toe, dan kun je oogcontact maken als iemand bijv. wil gaan staan of raar reageert, dus dat is een handig punt. Ze zitten nooit voorin de business class cabine voor zover ik mij kan herinneren. Daar heb je die stoelen niet.

Op die stoelen heeft de CC trouwens ook beschikking over een vierpuntsgordel die veiliger is dan een tweepuntsgordel, die je als passagier hebt (en wel prettig als zij na een noodlanding assistentie moeten verlenen) en een telefoon om contact op te nemen met de cockpit of een mededeling om te roepen.

Het zou ook raar overkomen als een CC in een passagiersstoel gaat zitten: ze zijn daar aan het werk. Enigen die soms in een passagiersstoel zitten zijn de piloten als er geen slaapruimte in het vliegtuig is.

Ik heb nooit gemerkt dat ze niet met passagiers mogen praten tijdens het opstijgen en landen. Ik zit als ik in een 747 in economy reis altijd op een stoel direct tegenover de purser en een collega en die praten altijd met elkaar of met de mensen op de eerste rij. Ik vind dat meestal wel gezellig, want dat is het moment dat ze er tijd voor hebben. Wel gaan altijd braaf de handjes onder de benen

[/quote]

Best veel vragen zie ik nu. Ik hoop dat jullie ze willen beantwoorden .

Ik heb mijn best gedaan, maar ben maar een amateur. Ik vlieg wel, maar als (best goede) klant

Dank voor je reactie en uitleg over MPL @Kadanz.

Wat raden jullie aan qua voorbereiding op de selectieprocedure? De testen in de voorrondes bestaan oa uit reactiesnelheid en een behendigheidsoefening op de computer. Is dit te oefenen? Voor andere onderdelen zoals Engels en inzicht zijn veel testen te vinden. Hoor graag jullie advies

[quote=Stampertje12 post_id=29435249 time=1546643715 user_id=357865]

Ik heb nooit gemerkt dat ze niet met passagiers mogen praten tijdens het opstijgen en landen. Ik zit als ik in een 747 in economy reis altijd op een stoel direct tegenover de purser en een collega en die praten altijd met elkaar of met de mensen op de eerste rij. Ik vind dat meestal wel gezellig, want dat is het moment dat ze er tijd voor hebben. Wel gaan altijd braaf de handjes onder de benen





Waarom doen de stewardessen eigenlijk altijd tijdens start en landing de handen onder hun benen?

Rupsje schreef: ↑

05-01-2019 19:22

Stabieler (geen armleuningen zoals pax)

Omdat het veiliger is, mocht er zich een noodsituatie voordoen. Je zit ook met de palmen omhoog zodat je niet je pols kunt breken.

De laatste twee lange vluchten (van München naar Tokio, en van Osaka naar Schiphol) waren qua het volgen van de vlucht interessant.

Dit gaat nu interactief. De passagier die de vlucht wil volgen kan dat nu interactief doen door het scherm aan te raken of te slepen, in en uit te zoomen, etc.

Interessant is het Primary Flight Display dat informatie geeft over de snelheid in knopen (1 knoop is volgens mij 1,8 km/h) de hoogte in feet (1 foot (ev.) is ongeveer 30 cm), de richting zover die in graden afwijkt van het noorden (0 = noorden, 90 = oosten, 180 = zuiden, 270 = westen), etc.

Wauw, bedankt voor jullie uitgebreide antwoorden!
Het blijft een interessant wereldje!

Interessant, jouw toelichting op de PFD Cygnus! Leuk om te weten!
En ja Testbeeld, ik snap het wel

Cygnus,

Bedankt voor de uitgebreide infor over het PFD. Wat jij over het PFD hebt uitgelegd, heb ik intussen ook op YouTube gezien.

Bepaalde informatie wordt voor de passagier niet getoond. Ik vind het wel bijzonder dat een deel van het PFD zoals de piloot het ziet, ook op de beeldschermen van de passagiers worden getoond, als die de vlucht willen volgen.

EDIT: Mijn excuses, Cygnus. Er is geen verschil tussen jouw uitleg en de uitleg op YouTube.

Het PFD maakt voor mij het zelf vliegen of in elk geval het simulatievliegen interessant. Veel informatie op zo'n scherm is voor een geïnteresseerde al direct te begrijpen. Snelheid en hoogte. Voor de passagiers die meters en km/h gewend zijn, worden snelheid en hoogte in die waarden er apart bijvermeld.

Mee lezend. Echter wel na bewust dit topic opgezocht te hebben, want notificatie na nieuwe posts niet mogelijk met deze forum software.

Wat leuk! Bij welke maatschappijen is dit dan? Ik vlieg als passagier niet zo heel veel, maar ben dan wel zo'n passagier die de auto navigatie gebruikt in het vliegtuig. GPS signalen worden immers gewoon opgepakt. Maar niet echt realistisch, want idd in meters en km/u. Zo'n PFD voor m'n neus als pax lijkt me dus fijn. En om opmerkingen voor te zijn: Ja, navigatie als pax is toegestaan en nee, interfereert niet met de instrumenten in de cockpit, want geen zendinstallatie. Slechts ontvangen van gps signalen.

Overigens had ik wat moeite met gebruik van de PFD in mijn actieve periode. Zie ook eerder mijn relaas mbt het vertigo verhaal. Hoewel, moeite is misschien iets te veel gezegd, maar laat ik het houden op gewenning. Ik ben en was de analoge instrumenten gewend. In de general avation zijn glass display's echter ook steeds meer schering en inslag, dus gewenning is wel noodzaak. Daarvoor gebruik ik één van de vele beschikbare software training tools, gratis of betaald. Dus doende ermee.

En mijn waardering voor de uitvoerige uitleg telkens hier op allerlei posts. Goede sfeer ook, zonder elkaar aan te vallen en dergelijke. Leest fijn weg.

Geen idee of de vraag als is gesteld de afgelopen 85 pagina's maar weet iemand waarom KLM bij het eerst zuchtje wind of een plukje mist al Europese vluchten gaat annuleren?

Ik moet binnenkort weer vliegen maar hou mn hart vast want er komt ook winterweer aan. Ik ben behoorlijk trouw aan KLM maar dit begint nu wel op te vallen.

Laatst een keer geen KLM geboekt omdat de vluchten last min wel extreem duur waren. Dus met nowegian gevlogen en was blij ook. KLM had voor die dag alle vluchten geschrapt naar Scandinavië maar mijn vliegtuig ging gelukkig gewoon al was het met 3 uur vertraging.