Reizen
alle pijlers
'Ask the captain'
donderdag 14 september 2017 om 23:16
zaterdag 6 april 2019 om 08:38
Vooropgesteld dat ik niet bekend ben met ISMS, zal het problemen wellicht eerder aan het licht brengen. Maar zoals je zegt, het moet dan wel adequaat gefixed worden. En dat is nou net het probleem. De 'fix' is niet altijd toereikend maar dat blijft blijkbaar heel moeilijk in te schatten. Net als bij de cargodoor van DC10 was het probleem van MCAS bekend, voor en na de eerste ongevallen. In beide gevallen was de eerste fix, achteraf bezien, ontoereikend. Not much has changed.cygnus schreef: ↑05-04-2019 23:11Dat is zo Kadanz, maar die problemen speelden in een periode waarin de veiligheid in de luchtvaart nog reactief werd verbeterd: ‘If there is a problem, fix it’. In deze tijd van ISMS zou ik verwacht hebben dat er scenario’s zouden zijn gesimuleerd met de mogelijke failures. Dat zal ook ongetwijfeld zijn gebeurd, maar de bij de conclusies daarvan is iets niet goed gegaan misschien. Misschien te weinig proactief beleid. Maar dat zal denk ik nog wel onderwerp van onderzoek gaan worden.
Overigens, de MD-11 problemen waar je het over had, hadden meer met flight techniques te maken dan het ontwerp. In die gevallen werd een bounced landing doorgezet, dat moet je volgens mij met geen enkel toestel doen...
En laten we eerlijk zijn, Boeing is nu de gebeten hond maar Iedereen vloog door met de Max, ook na bekend werd dat MCAS voor problemen kan zorgen, omdat iedereen er voldoende van overtuigd was dat de procedurele fix (zet de elektrische trim uit en MCAS is 'uitgeschakeld') adequaat was. Ik had net als iedereen m'n op en aanmerkingen, maar als ik baas vliegdienst was dan zou ik ook niet eigenhandig de vloot aan de grond hebben gehouden. Nu we zien dat piloten toch wat meer moeite hebben met de fix, wordt er gewerkt aan een betere oplossing, nu met de vloot aan de grond.
Dus wat dat betreft is er niet veel veranderd. Precies zo verliep het met de DC10. Het probleem werd geïdentificeerd, de fix was inadequaat, het toezicht schoot tekort, wat pas na meerdere ongelukken duidelijk werd...
zaterdag 6 april 2019 om 10:40
Klopt Kadanz. En ergens is dat ook niet zo verwonderlijk. In de meest eenvoudige IT systemen zitten fouten en vaak zie je ze pas in de praktijk. Daar zijn gewoonlijk geen mensenlevens mee gemoeid, maar hoe meer ik erover nadenk, hoe vreemder ik het vind dat na de crash in Indonesië werd doorgevlogen met deze toestellen.
Ik weet niks van vliegtuigen, maar wel van IT (en hoe moeilijk het is om een foutbestedig systeem te maken) en van statistiek. En wat dat laatste betreft toch een rekensommetje:
Van de Boeing 777 zijn er ca 1450 operationeel. Van de 737 MAX zijn er ca 390 operationeel. Er zijn dus ruim 3,5 keer zoveel 777's als 737 MAX'en.
De 777 is operationeel sinds juni 1994. Sinds 25 jaar dus. De 737 MAX sinds mei 2017. Sinds 2 jaar dus.
Gelet op de omvang van de vloot en de operationele periode zouden er dus 40 keer zoveel ongelukken te verwachten zijn met de 777 als met de 737 MAX. En nu komt het gekke: daar is er nog nooit(!) één van neergestort. Weleens vervelend geland, weleens verkeerd afgetankt, maar er zijn in totaal "slechts" 4 doden en 49 ernstig gewonden te betreuren uit ongelukken met de 777.
En als we uit de cijfers kunnen afleiden dat dergelijke toestellen nooit uit zichzelf ter aarde storten, terwijl er in Indonesië een gloednieuw toestel, nieuw ontwerp, onbestuurbaar wordt en zich met hoge snelheid uit zichzelf de grond in boort, dan kun je toch niet zeggen: hier is een work-around en off you go!
Ik weet niks van vliegtuigen, maar wel van IT (en hoe moeilijk het is om een foutbestedig systeem te maken) en van statistiek. En wat dat laatste betreft toch een rekensommetje:
Van de Boeing 777 zijn er ca 1450 operationeel. Van de 737 MAX zijn er ca 390 operationeel. Er zijn dus ruim 3,5 keer zoveel 777's als 737 MAX'en.
De 777 is operationeel sinds juni 1994. Sinds 25 jaar dus. De 737 MAX sinds mei 2017. Sinds 2 jaar dus.
Gelet op de omvang van de vloot en de operationele periode zouden er dus 40 keer zoveel ongelukken te verwachten zijn met de 777 als met de 737 MAX. En nu komt het gekke: daar is er nog nooit(!) één van neergestort. Weleens vervelend geland, weleens verkeerd afgetankt, maar er zijn in totaal "slechts" 4 doden en 49 ernstig gewonden te betreuren uit ongelukken met de 777.
En als we uit de cijfers kunnen afleiden dat dergelijke toestellen nooit uit zichzelf ter aarde storten, terwijl er in Indonesië een gloednieuw toestel, nieuw ontwerp, onbestuurbaar wordt en zich met hoge snelheid uit zichzelf de grond in boort, dan kun je toch niet zeggen: hier is een work-around en off you go!
anoniem_361479 wijzigde dit bericht op 06-04-2019 10:47
0.10% gewijzigd
zaterdag 6 april 2019 om 10:43
Dankjewel voor je antwoord. Ha Seattle, ik dacht naar Nederland. Maar het zou dus eventueel lokaal opgelost kunnen worden. Dat zou wel het handigste zijn inderdaad.cygnus schreef: ↑05-04-2019 23:02Niet zonder gegronde reden. Als het vliegverbod wordt opgeheven is het geen gegronde reden om te zeggen dat je het vliegtuig niet vertrouwt. Het wordt wat anders als er bijvoorbeeld één angle-of-attack sensor op de lijst van klachten staat.
Ik heb nog niet gelezen dat de 737MAX terug naar Seattle moet, en dat lijkt me ook niet nodig. Het ontwerp op zich is goed, dit is een software-probleem. Dat kan in principe lokaal opgelost worden.
zaterdag 6 april 2019 om 11:04
Het probleem van de MCAS is goed bekend. Het probleem is ook niet uniek in de luchtvaart. De fix is ook adequaat. Het gaat mis op het moment dat piloten zich te veel laten afleiden en de procedures niet adequaat toepassen. Dat komt weer door gebrekkige training, gebrekkige informatievoorziening door de fabricant, gebrekkige certificering... het komt op dit moment op pijnlijke wijze samen op de Max maar het is geen onoplosbaar mysterie, of een specifiek 'Max probleem'.ikBedoelHetGoed schreef: ↑06-04-2019 10:40Klopt Kadanz. En ergens is dat ook niet zo verwonderlijk. In de meest eenvoudige IT systemen zitten fouten en vaak zie je ze pas in de praktijk. Daar zijn gewoonlijk geen mensenlevens mee gemoeid, maar hoe meer ik erover nadenk, hoe vreemder ik het vind dat na de crash in Indonesië werd doorgevlogen met deze toestellen.
Ik weet niks van vliegtuigen, maar wel van IT (en hoe moeilijk het is om een foutbestedig systeem te maken) en van statistiek. En wat dat laatste betreft toch een rekensommetje:
Van de Boeing 777 zijn er ca 1450 operationeel. Van de 737 MAX zijn er ca 390 operationeel. Er zijn dus ruim 3,5 keer zoveel 777's als 737 MAX'en.
De 777 is operationeel sinds juni 1994. Sinds 25 jaar dus. De 737 MAX sinds mei 2017. Sinds 2 jaar dus.
Gelet op de omvang van de vloot en de operationele periode zouden er dus 40 keer zoveel ongelukken te verwachten zijn met de 777 als met de 737 MAX. En nu komt het gekke: daar is er nog nooit(!) één van neergestort. Weleens vervelend geland, weleens verkeerd afgetankt, maar er zijn in totaal "slechts" 4 doden en 49 ernstig gewonden te betreuren uit ongelukken met de 777.
En als we uit de cijfers kunnen afleiden dat dergelijke toestellen nooit uit zichzelf ter aarde storten, terwijl er in Indonesië een gloednieuw toestel, nieuw ontwerp, onbestuurbaar wordt en zich met hoge snelheid uit zichzelf de grond in boort, dan kun je toch niet zeggen: hier is een work-around en off you go!
Achter de media-hype zie ik nog steeds een goed oplosbaar probleem.
Anders gezegd, ik zou, met wat nu bekend is van het tweede ongeval, zonder probleem een Max éénmalig leeg naar de fabricant durven te vliegen (zie vraag hierboven). Eventueel vooraf een simulator sessie om er zeker van te zijn dat ik de specifieke procedures onder de knie heb. Maar ik zou het type pas na grondige training van het personeel en aanpassing van de software, toelaten voor geregeld passagiersvervoer.
anoniem_126923 wijzigde dit bericht op 06-04-2019 11:31
12.02% gewijzigd
zaterdag 6 april 2019 om 11:10
Wat je nu zegt is onwaar. De piloten van Ethiopian Air waren uitstekend getraind èn volgden precies de instructies van Boeing op èn zijn zo hard neergestort dat het vliegtuig in de grond verdween.kadanz schreef: ↑06-04-2019 11:04Het probleem van de MCAS is goed bekend. Het probleem is ook niet uniek in de luchtvaart. De fix is ook adequaat. Het gaat mis op het moment dat piloten zich te veel laten afleiden en de procedures niet adequaat toepassen. Dat komt weer door gebrekkige training, gebrekkige informatievoorziening door de fabricant, gebrekkige certificering... het komt op dit moment op pijnlijke wijze samen op de Max maar het is geen onoplosbaar mysterie, of een specifiek 'Max probleem'.
Achter de media-hype zie ik nog steeds een goed oplosbaar probleem.
zaterdag 6 april 2019 om 11:18
Nee, sorry, dat is de media-hype.ikBedoelHetGoed schreef: ↑06-04-2019 11:10Wat je nu zegt is onwaar. De piloten van Ethiopian Air waren uitstekend getraind èn volgden precies de instructies van Boeing op èn zijn zo hard neergestort dat het vliegtuig in de grond verdween.
Niets ten nadele van de piloten die een shit-situatie voorgeschoteld kregen en ook maar hun best hebben gedaan. Maar ze hebben niet geheel adequaat gehandeld. Ze vergaten in de hectiek van het MCAS-probleem dat de motoren nog vol vermogen draaiden en het vliegtuig steeds sneller ging vliegen, veel sneller dan toegestaan, waardoor er een geheel nieuw probleem ontstond...een probleem wat ze op probeerden te lossen op een manier die nadrukkelijk wordt ontraden door de fabricant.
Dit schrijf ik heel voorzichtig op, het eindrapport is nog niet gepubliceerd en er zijn nog wat addertjes onder het gras waardoor ik snap waarom de piloten deden wat ze deden. Maar het is dus te kort door de bocht door te zeggen 'ze hebben alles goed gedaan en tóch...' Dat is PR van de airline. De waarheid ligt ergens tussenbeide.
zaterdag 6 april 2019 om 13:09
Als een IT fout mensen in een onmogelijke situatie brengt, dan is dat de schuld van mensen. De mensen die het IT systeem gemaakt hebben welteverstaan.kadanz schreef: ↑06-04-2019 11:18Nee, sorry, dat is de media-hype.
Niets ten nadele van de piloten die een shit-situatie voorgeschoteld kregen en ook maar hun best hebben gedaan. Maar ze hebben niet geheel adequaat gehandeld. Ze vergaten in de hectiek van het MCAS-probleem dat de motoren nog vol vermogen draaiden en het vliegtuig steeds sneller ging vliegen, veel sneller dan toegestaan, waardoor er een geheel nieuw probleem ontstond...een probleem wat ze op probeerden te lossen op een manier die nadrukkelijk wordt ontraden door de fabricant.
Dit schrijf ik heel voorzichtig op, het eindrapport is nog niet gepubliceerd en er zijn nog wat addertjes onder het gras waardoor ik snap waarom de piloten deden wat ze deden. Maar het is dus te kort door de bocht door te zeggen 'ze hebben alles goed gedaan en tóch...' Dat is PR van de airline. De waarheid ligt ergens tussenbeide.
Verder schrijf je dit bepaald niet met de grootste voorzichtigheid, want in je vorige post legde je alle schuld zonder enige nuance bij de piloten. Vrij bizar.
zaterdag 6 april 2019 om 13:24
Het was geen onmogelijke situatie. Ik noemde het een shit-situatie en dat zegt denk ik heel veel qua nuance. Maar onmogelijk, nee.
En dat zeg ik nogmaals, met alle voorzichtigheid, aan de hand van wat er nu naar buiten is gebracht. Het moge duidelijk zijn dat een toestel dat geregeld een normaal getrainde crew in een shit situatie brengt aan de grond hoort te staan.
En dat zeg ik nogmaals, met alle voorzichtigheid, aan de hand van wat er nu naar buiten is gebracht. Het moge duidelijk zijn dat een toestel dat geregeld een normaal getrainde crew in een shit situatie brengt aan de grond hoort te staan.
anoniem_126923 wijzigde dit bericht op 06-04-2019 13:30
24.60% gewijzigd
zaterdag 6 april 2019 om 13:27
Natuurlijk gaat het wel om geld of je het wel of niet aan boord hebt. Het is gewoon een afweging: hoe groot is de kans dat je het nodig hebt, wat zijn de alternatieven en wat kost het om het aan boord te hebben.MarindaH schreef: ↑05-04-2019 21:41Nee, ik zag het niet in die kleur, even kijken of ik het zo wel zie.
Als het niet om geld gaat (en daar gaat het uiteindelijk toch allemaal om?), wat is dan de reden om het niet standaard aan boord te hebben? Een noodlanding moeten maken omdat je niet kan nagaan of iemand hartproblemen heeft, is toch veel ontwrichtender dan zo'n kit aan boord hebben?
Je kunt in theorie een volledige eerstehulpruimte aan boord hebben met een arts tijdens iedere vlucht: kost een vermogen en wordt natuurlijk nauwelijks gebruikt. Op een vlucht waar je binnen een uur aan de grond kunt staan heb je nu eenmaal een stuk minder apparatuur nodig omdat je alternatieven hebt, dan wanneer je boven de oceaan vliegt zonder uitwijkmogelijkheden dichtbij. Dus in dat laatste geval neem je wat meer mee.
zaterdag 6 april 2019 om 19:16
Stampertje12 schreef: ↑06-04-2019 13:27Natuurlijk gaat het wel om geld of je het wel of niet aan boord hebt. Het is gewoon een afweging: hoe groot is de kans dat je het nodig hebt, wat zijn de alternatieven en wat kost het om het aan boord te hebben.
Je kunt in theorie een volledige eerstehulpruimte aan boord hebben met een arts tijdens iedere vlucht: kost een vermogen en wordt natuurlijk nauwelijks gebruikt. Op een vlucht waar je binnen een uur aan de grond kunt staan heb je nu eenmaal een stuk minder apparatuur nodig omdat je alternatieven hebt, dan wanneer je boven de oceaan vliegt zonder uitwijkmogelijkheden dichtbij. Dus in dat laatste geval neem je wat meer mee.
Waarom nou weer een uiterste nemen? Ik vind dit een slecht argument.
Such fun!1
zaterdag 6 april 2019 om 19:25
Testpiloten zijn er in verschillende soorten. Ontwikkelingstestpiloten zijn de echte helden die met een ongetest en onbewezen vliegtuig de lucht in gaan, uittesten tot ver boven de normale limieten, of nieuwe apparatuur helpen ontwikkelen.
Maar een airline heeft ook test piloten (technical pilots) die een kist na groot onderhoud of bij koop/verkoop grondig uitchecken op de correcte werking van alle veiligheids systemen. Dat houdt in dat ze bijvoorbeeld hydraulische pompen of besturingscomputers uitschakelen tijdens de vlucht, iets wat een normale lijnpiloot zelden zal doen. Maar ook het overvliegen van een enigszins beschadigd of mankerend vliegtuig (Max!) kan het werk zijn van testpiloten. Dit gebeurt vanzelfsprekend altijd zonder betalende passagiers.
Maar een airline heeft ook test piloten (technical pilots) die een kist na groot onderhoud of bij koop/verkoop grondig uitchecken op de correcte werking van alle veiligheids systemen. Dat houdt in dat ze bijvoorbeeld hydraulische pompen of besturingscomputers uitschakelen tijdens de vlucht, iets wat een normale lijnpiloot zelden zal doen. Maar ook het overvliegen van een enigszins beschadigd of mankerend vliegtuig (Max!) kan het werk zijn van testpiloten. Dit gebeurt vanzelfsprekend altijd zonder betalende passagiers.
zaterdag 6 april 2019 om 20:14
Maar wél met engineer(s) en soms projectleiders aan boord. Ik heb een paar jaar bij 'n redelivery gewerkt waar toestellen omgebouwd worden van airline A naar airline B en ook nieuwe ACJ's en BBJ's worden ingericht. Een projectleider die voor het eerst mee ging met zo'n testvlucht (stoere vent) gaf bij terugkomst aan 7 kleuren gescheten te hebben bij bepaalde manouvres die uiteraard nooit op commerciele vluchtjes gedaan worden.kadanz schreef: ↑06-04-2019 19:25Testpiloten zijn er in verschillende soorten. Ontwikkelingstestpiloten zijn de echte helden die met een ongetest en onbewezen vliegtuig de lucht in gaan, uittesten tot ver boven de normale limieten, of nieuwe apparatuur helpen ontwikkelen.
Maar een airline heeft ook test piloten (technical pilots) die een kist na groot onderhoud of bij koop/verkoop grondig uitchecken op de correcte werking van alle veiligheids systemen. Dat houdt in dat ze bijvoorbeeld hydraulische pompen of besturingscomputers uitschakelen tijdens de vlucht, iets wat een normale lijnpiloot zelden zal doen. Maar ook het overvliegen van een enigszins beschadigd of mankerend vliegtuig (Max!) kan het werk zijn van testpiloten. Dit gebeurt vanzelfsprekend altijd zonder betalende passagiers.
zaterdag 6 april 2019 om 20:23
Hahaha, dat kan ik me helemaal voorstellen! Die testvluchten lopen ook niet altijd helemaal zoals verwacht. Het is een vak apart.redbulletje schreef: ↑06-04-2019 20:14Maar wél met engineer(s) en soms projectleiders aan boord. Ik heb een paar jaar bij 'n redelivery gewerkt waar toestellen omgebouwd worden van airline A naar airline B en ook nieuwe ACJ's en BBJ's worden ingericht. Een projectleider die voor het eerst mee ging met zo'n testvlucht (stoere vent) gaf bij terugkomst aan 7 kleuren gescheten te hebben bij bepaalde manouvres die uiteraard nooit op commerciele vluchtjes gedaan worden.
Maar leuk, ik wist niet dat je een achtergrond in de luchtvaart had! Er is een Discovery documentaire over dat redelivery werk. Zat jij erin?
zaterdag 6 april 2019 om 20:25
Nee, ik was maar 'n administratief manusje van alles/werkvoorbereider lightkadanz schreef: ↑06-04-2019 20:23Hahaha, dat kan ik me helemaal voorstellen! Die testvluchten lopen ook niet altijd helemaal zoals verwacht. Het is een vak apart.
Maar leuk, ik wist niet dat je een achtergrond in de luchtvaart had! Er is een Discovery documentaire over dat redelivery werk. Zat jij erin?
Had wel heeeeel graag een keertje meegewild op een testvlucht van 'n VIPper, maar na het verhaal van collega werd ik toch iets minder enthousiast.
Maar ik heb wel een paar gave vippers van binnen gezien en gevoeld (wow, dat tapijt! en wow dat soundsystem!)
zaterdag 6 april 2019 om 20:55
Kan ik me wel wat bij voorstellen. Omdat ik een fotografie-achtergrond heb had ik het voor elkaar gekregen dat ik de dent&buckle fotografie mocht doen voor die kisten. Je moet niet weten wat voor zwijnenstal ze er soms van weten te maken. Maar wat zijn die cockpits klein ên warm! Waarom is zo'n hele cockpit zwart, dat trekt toch extra warmte aan? En die zon die er de hele tijd op staat te branden. Snap dat je tijdens de vlucht de airco aan hebt maar toch!
zaterdag 6 april 2019 om 21:04
Die (hele) kleine jets zijn voor de piloten inderdaad niet echt comfortabel, schouder aan schouder in een krappe cockpit terwijl de eigenaar languit in de cabine ligt te slapen. Maar vergis je niet, de wat duurdere en grotere zakenjets zijn soms uitgerust met de modernste technische snufjes waar lijnpiloten alleen maar van kunnen dromen!
Als geld geen issue is...
Dent&buckle fotografie, dat is schade bijhouden en catalogiseren?
Als geld geen issue is...
Dent&buckle fotografie, dat is schade bijhouden en catalogiseren?
zaterdag 6 april 2019 om 21:35
Het waren voornamelijk A319/320's dus ook weer niet superklein ofzo. De cockpit's vond ik vrij sober t.o.v. de rest van de kist.kadanz schreef: ↑06-04-2019 21:04Die (hele) kleine jets zijn voor de piloten inderdaad niet echt comfortabel, schouder aan schouder in een krappe cockpit terwijl de eigenaar languit in de cabine ligt te slapen. Maar vergis je niet, de wat duurdere en grotere zakenjets zijn soms uitgerust met de modernste technische snufjes waar lijnpiloten alleen maar van kunnen dromen!
Als geld geen issue is...
Dent&buckle fotografie, dat is schade bijhouden en catalogiseren?
Want echt een master bedroom met ensuite badkamer, vergaderruimte, luxe banken en stoelen en eettafels! En dan achterin nog een paar rijtjes ordinaire economystoelen voor de crew...
Dent&buckle houdt in elk minuscuul putje, krasje, vlekje etc in het interieur fotograferen en categorizeren omdat deze dingen allemaal hersteld moeten worden als 'n kist voor een C-check binnen kwam. Ik heb dus een paar van die kisten op m'n knieeen doorgekropen met m'n camera tot in de cargo aan toe. Vond dat wel machtig interessant!
zondag 7 april 2019 om 14:01
Het geeft maar aan dat er altijd een kosten-batenanalyse wordt gemaakt. En dat het dus wel degelijk om kosten gaat.
Om dat duidelijk te maken is zo'n voorbeeld juist makkelijk. Het geeft aan dat er dus een lange lijn is waar je ergens op kan gaan zitten. Waar je gaat zitten als maatschappij zit op de plek waar ze risico en extra kosten laten kruisen.
zondag 7 april 2019 om 14:03
Geld en smaak zijn toch twee dingen die verrassend vaak niet samen gaan.
zondag 7 april 2019 om 14:30
Het volk moet gewoon werken he!redbulletje schreef: ↑06-04-2019 21:35Het waren voornamelijk A319/320's dus ook weer niet superklein ofzo. De cockpit's vond ik vrij sober t.o.v. de rest van de kist.
Want echt een master bedroom met ensuite badkamer, vergaderruimte, luxe banken en stoelen en eettafels! En dan achterin nog een paar rijtjes ordinaire economystoelen voor de crew...
Trouwens, als je de cockpit van een Airbus al krap vindt, vraag Cygnus dan of je een keertje op bezoek mag in zijn/haar 747!
zondag 7 april 2019 om 14:36
Iets teveel goudkleur naar mijn smaak, vooral in de badkamers, maar comfort was groot!Stampertje12 schreef: ↑07-04-2019 14:03Geld en smaak zijn toch twee dingen die verrassend vaak niet samen gaan.
Ook veel stiller binnen dan in 'n normale toeristenkist als de motoren draaien.
