Reizen
alle pijlers
'Ask the captain'
donderdag 14 september 2017 om 23:16
maandag 27 november 2017 om 19:53
Wauw! Wat een simpele maar heldere uitleg! Dank je wel! Al veel uitleg erover gelezen, maar nooit helemaal helder hoe het precies werkt!Stampertje12 schreef: ↑27-11-2017 19:15Die “loze ruimte” die bovenlangs de vleugel tussen de luchtdeeltjes ontstaat wordt opgevuld door de luchtdeeltjes die onder de vleugel zitten. Maar die kunnen alleen maar naar die ruimte toe als ze omhoog gaan. Die duwen dan de vleugel omhoog en daarmee het hele vliegtuig. Hoe sneller het vliegtuig gaat, hoe makkelijker het is om in de lucht te blijven. Daarom zul je ook zien dat de vleugels bij het opstijgen en landen uitgeschoven worden (als je bij een vleugel zit zie je de achterkant naar buiten en beneden buigen.) dan wordt de liftende werking extra groot.
maandag 27 november 2017 om 23:34
Leuke uitleg Stampertje, maar hij is helaas niet correct. Het is wel een algemene misvatting dat lift zo gegenereerd wordt.
De werkelijke reden heet de wet van Bernouilli. Die natuurkundige wet zegt dat luchtdruk daalt als de luchtsnelheid toeneemt. De lucht die over de vleugel stroomt wordt in feite door een dunnere ‘tunnel’ geblazen dan de lucht onder de vleugel (die ‘tunnel’ is dan weer begrensd door de lucht zelf). Resultaat is dat de lucht boven de vleugel sneller gaat stromen, alsof je de opening van een lopende waterkraan kleiner maakt. De luchtdruk boven de vleugel daalt daardoor en dat genereert lift. Een vleugel wordt dus omhoog gezogen, niet naar boven geduwd. Het is hetzelfde effect als je over de bovenkant van een papeirtje blaast, die komt dan omhoog.
http://www.skybrary.aero/images/Aerofoil1.jpg
De flaps, de kleppen aan de achterkant van de vleugel, zorgen in eerste instantie voor een groter vleugeloppervlak en dus lift. Daarnaast voor weerstand, wat fijn is voor de landing, zodat de motoren niet in stationair hoeven te draaien. Niet handig namelijk bij een go-around omdat het opspinnen nogal wat tijd kost vanuit stationair.
De grootste liftwinst komt van de kleppen aan de voorkant van de vleugel, die zorgen voor een lekstroom van de hogere druk onder de vleugel naar de lage druk boven de vleugel, waardoor de lucht boven de vleugel nog sneller gaat stromen.
Al de kleppen zorgen voor weerstand, vandaar dat ze ingetrokken worden als het vliegtuig snel genoeg vliegt.
De werkelijke reden heet de wet van Bernouilli. Die natuurkundige wet zegt dat luchtdruk daalt als de luchtsnelheid toeneemt. De lucht die over de vleugel stroomt wordt in feite door een dunnere ‘tunnel’ geblazen dan de lucht onder de vleugel (die ‘tunnel’ is dan weer begrensd door de lucht zelf). Resultaat is dat de lucht boven de vleugel sneller gaat stromen, alsof je de opening van een lopende waterkraan kleiner maakt. De luchtdruk boven de vleugel daalt daardoor en dat genereert lift. Een vleugel wordt dus omhoog gezogen, niet naar boven geduwd. Het is hetzelfde effect als je over de bovenkant van een papeirtje blaast, die komt dan omhoog.
http://www.skybrary.aero/images/Aerofoil1.jpg
De flaps, de kleppen aan de achterkant van de vleugel, zorgen in eerste instantie voor een groter vleugeloppervlak en dus lift. Daarnaast voor weerstand, wat fijn is voor de landing, zodat de motoren niet in stationair hoeven te draaien. Niet handig namelijk bij een go-around omdat het opspinnen nogal wat tijd kost vanuit stationair.
De grootste liftwinst komt van de kleppen aan de voorkant van de vleugel, die zorgen voor een lekstroom van de hogere druk onder de vleugel naar de lage druk boven de vleugel, waardoor de lucht boven de vleugel nog sneller gaat stromen.
Al de kleppen zorgen voor weerstand, vandaar dat ze ingetrokken worden als het vliegtuig snel genoeg vliegt.
Fate is just the weight of circumstances
maandag 27 november 2017 om 23:42
Alle startberekeningen, hoeveel vermogen, beslissingssnelheid etc. worden gedaan met één motoruitval op het meest ongunstige moment. Een vliegtuig kan dan nog steeds veilig uitklimmen. Meerdere motoren die uitvallen bij de start is een zodanig kleine kans, dat die niet doorgerekend wordt. Die motoruitval op het meest ongunstige moment is iets wat we elk jaar in de simulator weer moeten laten zien dat we dat kunnen.Frutteput schreef: ↑27-11-2017 18:38Bedankt voor dit topic!
Ik hoop dat jullie ook mijn angst een beetje kunnen wegnemen!
Ik vind vliegen grotendeels prima, turbulentie vind ik zelfs “leuk” maar bij het opstijgen ben ik altijd zo bang!
Ik ben bang dat we opeens power verliezen en zo uit de lucht vallen. (Volgens mij gekomen na het zien van het filmpje van de Baghrad crash)
Kunnen jullie me een beetje geruststellen hoe dat opstijgen werkt?
Fate is just the weight of circumstances
maandag 27 november 2017 om 23:47
De verkeerstorens ‘doen’ alleen startende en landende vliegtuigen. Die mierenhoop wordt vaak vanuit een ander centrum geregeld. Daar hebben ze een radar die ook de hoogtes van de vliegtuigen weergeeft. Aan de verkeersleider dan de taak in zijn hoofd een 3D-plaatje te maken waar al die vliegtuigen zitten. Daarnaast hebben ze ook een waarschuwingssysteem, Short Term Conflict Alert STCA, die ze waarschuwt als twee vliegtuigen te dicht bij elkaar komen. En aan boord hebben we dan ook nog TCAS...
Fate is just the weight of circumstances
dinsdag 28 november 2017 om 07:54
Mijn uitleg is wel degelijk correct en een (zeer) vereenvoudigde versie van de werkelijkheid.cygnus schreef: ↑27-11-2017 23:34Leuke uitleg Stampertje, maar hij is helaas niet correct. Het is wel een algemene misvatting dat lift zo gegenereerd wordt.
De werkelijke reden heet de wet van Bernouilli. Die natuurkundige wet zegt dat luchtdruk daalt als de luchtsnelheid toeneemt. De lucht die over de vleugel stroomt wordt in feite door een dunnere ‘tunnel’ geblazen dan de lucht onder de vleugel (die ‘tunnel’ is dan weer begrensd door de lucht zelf). Resultaat is dat de lucht boven de vleugel sneller gaat stromen, alsof je de opening van een lopende waterkraan kleiner maakt. De luchtdruk boven de vleugel daalt daardoor en dat genereert lift. Een vleugel wordt dus omhoog gezogen, niet naar boven geduwd. Het is hetzelfde effect als je over de bovenkant van een papeirtje blaast, die komt dan omhoog.
http://www.skybrary.aero/images/Aerofoil1.jpg
De flaps, de kleppen aan de achterkant van de vleugel, zorgen in eerste instantie voor een groter vleugeloppervlak en dus lift. Daarnaast voor weerstand, wat fijn is voor de landing, zodat de motoren niet in stationair hoeven te draaien. Niet handig namelijk bij een go-around omdat het opspinnen nogal wat tijd kost vanuit stationair.
De grootste liftwinst komt van de kleppen aan de voorkant van de vleugel, die zorgen voor een lekstroom van de hogere druk onder de vleugel naar de lage druk boven de vleugel, waardoor de lucht boven de vleugel nog sneller gaat stromen.
Al de kleppen zorgen voor weerstand, vandaar dat ze ingetrokken worden als het vliegtuig snel genoeg vliegt.
Bernouille erbij te halen maakt de uitleg niet makkelijker te begrijpen. Heb dat overigens ook aangegeven. Conceptueel is het belangrijkste dat er verschil in luchtdruk ontstaat tussen de lucht onder en boven de vleugel en de vleugel daardoor omhoog wil.
Ook de uitstroom van de lucht langs de vleugel heeft overigens ook effect voor het stijgen. Deze is naar beneden door de hoek van de vleugels, zeker bij uitgeschoven flaps. De vleugels duwen lucht omlaag waardoor ze zelf omhoog gaan (Newton).
Hoe schuiner de vleugel hoe makkelijker het vliegtuig dus omhoog wil. Dit kun je niet ongelimiteerd doen: als de vleugels te schuin gaan, wordt de weerstand recht van voren te groot en valt de lift weg.
dinsdag 28 november 2017 om 10:15
Vliegtuigen vliegen louter en alleen maar omdat het geld harder gaat stromen op het moment dat je vol gas geeft. Elke piloot weet dat. Gooi er geld, heel veel geld tegenaan en het gaat vliegen. Is het geld op, dan komt de grond weer rap dichterbij.
Zonder gekheid, de aërodynamici zijn er zelf ook nog niet helemaal uit, Bernoulli, onderdruk, actie vs. reactie, het debat loopt nog. Mij boeit het niet zo. Persoonlijk vind ik het wonderbaarlijker dat ik deze tekst op een iPhone in kant tikken aan de andere kant van de wereld en dat het binnen een fractie van een seconde op Viva staat. Dat is pas echte magie!
Zonder gekheid, de aërodynamici zijn er zelf ook nog niet helemaal uit, Bernoulli, onderdruk, actie vs. reactie, het debat loopt nog. Mij boeit het niet zo. Persoonlijk vind ik het wonderbaarlijker dat ik deze tekst op een iPhone in kant tikken aan de andere kant van de wereld en dat het binnen een fractie van een seconde op Viva staat. Dat is pas echte magie!
anoniem_126923 wijzigde dit bericht op 28-11-2017 10:15
1.72% gewijzigd
dinsdag 28 november 2017 om 10:15
Nou ja, ik ben geen ingenieur, dus ik kan het fout hebben. Maar mijn leraar aërodynamica zei in les 1dat de theorie dat de lucht over de vleugel een langere afstand moet afleggen en dus sneller stroomt onzin is en dat Bernoulli wel degelijk de reden is voor de onderdruk.Stampertje12 schreef: ↑28-11-2017 07:54Mijn uitleg is wel degelijk correct en een (zeer) vereenvoudigde versie van de werkelijkheid.
Bernouille erbij te halen maakt de uitleg niet makkelijker te begrijpen. Heb dat overigens ook aangegeven. Conceptueel is het belangrijkste dat er verschil in luchtdruk ontstaat tussen de lucht onder en boven de vleugel en de vleugel daardoor omhoog wil.
Ook de uitstroom van de lucht langs de vleugel heeft overigens ook effect voor het stijgen. Deze is naar beneden door de hoek van de vleugels, zeker bij uitgeschoven flaps. De vleugels duwen lucht omlaag waardoor ze zelf omhoog gaan (Newton).
Hoe schuiner de vleugel hoe makkelijker het vliegtuig dus omhoog wil. Dit kun je niet ongelimiteerd doen: als de vleugels te schuin gaan, wordt de weerstand recht van voren te groot en valt de lift weg.
Maar ik ben het met je eens dat het concept moeilijker te begrijpen is.
Fate is just the weight of circumstances
dinsdag 28 november 2017 om 10:21
Het debat is tussen Newton (downwash) en Bernoulli (jouw uitleg over deeltjes die onderdruk creëren, Cygnus).
Dit zegt NASA:
Lift is the force that holds an aircraft in the air. How is lift generated? There are many explanations for the generation of lift found in encyclopedias, in basic physics textbooks, and on Web sites. Unfortunately, many of the explanations are misleading and incorrect. Theories on the generation of lift have become a source of great controversy and a topic for heated arguments for many years.
The proponents of the arguments usually fall into two camps: (1) those who support the "Bernoulli" position that lift is generated by a pressure difference across the wing, and (2) those who support the "Newton" position that lift is the reaction force on a body caused by deflecting a flow of gas. Notice that we place the names in quotation marks because neither Newton nor Bernoulli ever attempted to explain the aerodynamic lift of an object. The names of these scientists are just labels for two camps.
...verder te lezen op https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/bernnew.html
Dit zegt NASA:
Lift is the force that holds an aircraft in the air. How is lift generated? There are many explanations for the generation of lift found in encyclopedias, in basic physics textbooks, and on Web sites. Unfortunately, many of the explanations are misleading and incorrect. Theories on the generation of lift have become a source of great controversy and a topic for heated arguments for many years.
The proponents of the arguments usually fall into two camps: (1) those who support the "Bernoulli" position that lift is generated by a pressure difference across the wing, and (2) those who support the "Newton" position that lift is the reaction force on a body caused by deflecting a flow of gas. Notice that we place the names in quotation marks because neither Newton nor Bernoulli ever attempted to explain the aerodynamic lift of an object. The names of these scientists are just labels for two camps.
...verder te lezen op https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/bernnew.html
dinsdag 28 november 2017 om 10:30
Een vliegtuig vliegt zelden met een horizontale neusstand.
Pitch, of neusstand in het Nederlands, hangt van van alles af: snelheid, gewicht, stand van de kleppen. Op mijn toestel is de pitch tijdens de kruisvlucht ongeveer 3 graden. Waarom? Dat hebben de ingenieurs zo bedacht, berekend, ontworpen. Blijkbaar is die 3 graden de meest efficiënte stand voor het grootste deel van de vlucht. Vlieg je bijvoorbeeld sneller dan de meest efficiënte snelheid dan gaat de pitch meer richting de 2. Het hele vliegtuig helt dus tijdens de kruisvlucht met 3 graden omhoog. Vandaar dat de cabine crew zo tegen die karretjes duwen
Bij de landing is de pitch 4 graden bij een normale snelheid, maar als er bijvoorbeeld kans op windshear is en we wat sneller aan komen vliegen dan is de pitch meer richting de 2 graden of minder. Takeoff pitch is rond de 18 graden, weer afhankelijk van....
Kijk voor de grap eens naar de oliesmeerstrepen op de romp van een (vies) vliegtuig de volgende keer dat je gaat vliegen: ze lopen nooit horizontaal. Dit geeft een aardig idee van hoe de wind over de romp stroomt. Ook als het buiten regent zie je dat het water schuim omhoog stroom langs je rampje.
dinsdag 28 november 2017 om 10:59
Het is wel interessant om te lezen, Stampertje. Het verklaart ook hoe een enorm kolos als een vliegtuig toch de lucht in gaat. Ik denk daarbij aan het langste of het zwaarste vliegtuig ter wereld.
Toen ik met Lufthansa van München naar Tokio ging zat ik in het langste vliegtuig van de vloot van Lufthansa. Ik weet niet of dat ook het langste vliegtuig ter wereld is.
Toen ik via Dubai naar Zuid-Afrika vloog zat ik in een vliegtuig met twee verdiepingen. Hoe zo'n gevaarte de lucht in gaat was voor mij een raadsel totdat ik het bovenstaande uitleg van Stampertje las.
Toen ik met Lufthansa van München naar Tokio ging zat ik in het langste vliegtuig van de vloot van Lufthansa. Ik weet niet of dat ook het langste vliegtuig ter wereld is.
Toen ik via Dubai naar Zuid-Afrika vloog zat ik in een vliegtuig met twee verdiepingen. Hoe zo'n gevaarte de lucht in gaat was voor mij een raadsel totdat ik het bovenstaande uitleg van Stampertje las.
World of Warcraft: Legion
dinsdag 28 november 2017 om 11:27
De Bagram-crash is veroorzaakt door losgeslagen vracht. Het ging om een vrachtvliegtuig dat (slecht) beladen was met zwaar militair materieel, vijf militaire voertuigen als ik me niet vergis. Deze wagens zijn gaan schuiven tijdens de klim waardoor het vliegtuig volledig uit balans raakte. Dit is inderdaad een nachtmerrie-scenario en vooral een zorg voor vrachtvliegers. Het zal niet zo snel voorkomen op een regulier passagiersvliegtuig. Een paar verschuivende koffers zullen dat effect niet snel hebben.Frutteput schreef: ↑27-11-2017 18:38Bedankt voor dit topic!
Ik hoop dat jullie ook mijn angst een beetje kunnen wegnemen!
Ik vind vliegen grotendeels prima, turbulentie vind ik zelfs “leuk” maar bij het opstijgen ben ik altijd zo bang!
Ik ben bang dat we opeens power verliezen en zo uit de lucht vallen. (Volgens mij gekomen na het zien van het filmpje van de Baghrad crash)
Kunnen jullie me een beetje geruststellen hoe dat opstijgen werkt?
Desalniettemin besten we een groot deel van de vluchtvoorbereiding aan de precieze berekening van de balans van het vliegtuig, juist om dit soort zaken te voorkomen, om er voor te zorgen dat we ver binnen de marges blijven en dat we nog steeds veilig kunnen vliegen mocht het één en ander gaan verschuiven. Vandaar dat je niet zomaar ergens anders mag gaan zitten voor de start, ook al is het vliegtuig half leeg.
dinsdag 28 november 2017 om 11:31
Steek op de snelweg eens je hand uit het raam van een auto en doe een vleugel na. Je voelt dan hoe de wind je hand naar boven of beneden beweegt, of juist in de lucht houdt als je een bepaalde stand van je hand aanhoudt. Het is niet veel ingewikkelder dan dat! Een vliegtuig heeft vleugels en roeren om hetzelfde effect te bereiken, maar dan op een gecontroleerde en comfortabele manier.
dinsdag 28 november 2017 om 12:40
Navier-Stokes. Maar dat is nogal ingewikkeld:
Ik sluit me aan bij Kadanz: Hou je hand uit een rijdende auto, en voel hoe de wind hem omhoog duwt als je hem schuin houdt. Moeilijker moet je het niet willen maken.
anoniem_199354 wijzigde dit bericht op 28-11-2017 12:53
Reden: probleem met plaatje
Reden: probleem met plaatje
8.63% gewijzigd
Anarchie is leuk, maar je blijft van mijn kaas af
dinsdag 28 november 2017 om 13:18
Inderdaad, vooral het stuk over oudere toestellen.handigmetgeld schreef: ↑27-11-2017 14:33Er valt heel veel te zeggen over mobiele telefoons, maar een aantal punten:
- Mobiele telefoons hebben de eigenschap om sterker te gaan uitzenden als ze hun verbinding (dreigen te) verliezen. Veel telefoonmasten zenden vooral horizontaal uit, dus ergens tijdens het opstijgen beginnen al die telefoons precies tegelijk op maximaal vermogen te proberen die zendmast te bereiken. Dat is een behoorlijke bron van straling/storing. Daarnaast bestaat het risico dat er precies op dat moment een massa-sms (bijvoorbeeld nl-alert) wordt uitgezonden, wat het signaal nog eens zou verdubbelen.
- Veel vliegtuigen, zeker de oudere, hebben heel veel apparatuur aan boord die simpelweg niet getest is voor de omstandigheid waarbij er honderden zenders op korte afstand aanwezig zijn. Apparatuur wordt in verschillende omstandigheden getest (temperatuur, schokken, electromagnetische straling, enzovoorts), maar je wil het niet gebruiken buiten die omstandigheden, zelfs niet als het 'in theorie' geen probleem zou moeten opleveren.
- Er bestaat redelijk wat anekdotisch bewijs van apparatuur (met name de radio, maar ook andere) die daadwerkelijk gestoord werd door gsm-signalen. Hoewel dit vaak in een laboratorium lastig te reproduceren is (vandaar dat mensen soms roepen dat het 'volledig achterhaald' is om je telefoon uit te zetten), is het alleen al voor de gemoedsrust van de crew wel zo aardig om hun bevelen op te volgen. Je wil helemaal niet dat die bij een gek geluid/signaal denken aan storing van telefoons, ook niet als dat het meest onwaarschijnlijke scenario is.
- Modernere vliegtuigen zijn soms wel beter getest op deze omstandigheden. Dat zijn de toestellen waarin je tijdens de vlucht soms zelfs wifi hebt. Maar zelfs in die vliegtuigen moet je tijdens start en landing je telefoon op vliegtuigstand hebben.
De bouwer van mijn huidig toestel gaat zo ver door te stellen dat het hoogst onwaarschijnlijk is dat electronica en telefoons van invloed zijn op het vliegtuig. Desondanks moet alles uit bij mist en slecht zicht wanneer het accuraat navigeren op instrumenten kritiek is, om zelfs de kleinste kans op verstoring te voorkomen. Op dit toestel heb ik nog nooit iets gemerkt van interferentie.
Ik zeg er nadrukkelijk bij dat dat absoluut niet gold voor een ander type vliegtuig dat ik heb gevlogen. Op dat toestel wist ik altijd direct wanneer iemand in de buurt van de cockpit zijn of haar telefoon per ongeluk aan had laten staan, vanwege de storing in de radiocommunicatie. Dat type toestel vliegt nog volop voor zowat alle Nederlandse airlines. Collega's die andere types hebben gevlogen hebben zo ook hun eigen typische ervaringen met electronica.
Kortom, als passagier kan je niet anders dan de instructies van het personeel opvolgen. Bij de één mag je wel bellen op de grond, bij de ander niet, bij de één mag je gerust een filmpje kijken tijdens de take off, bij de ander mag je niet eens een foto maken. Het is wat het is.
dinsdag 28 november 2017 om 13:48
Ik weet niet of deze vraag al gepasseerd is, maar het volgende; ik zag recent een filmpje van de landing van een groot vliegtuig, waarvan het neuswiel niet naar buiten was gekomen. Het vliegtuig landde met de voorkant op de laadbak van een pickup truck. Toen ik dit zag was mijn eerste gedachte dat dit absoluut onmogelijk was, maar via youtube heb ik een paar van dit soort filmpjes gevonden. Hoe zit het dan met het gewicht? Het lijkt me dat het gewicht dat normaalgesproken op een neuswiel komt veel te groot is voor een pickup truck?
En wat een staaltje van coordinatie tussen piloot en chauffeur moet dit zijn! Volgens mij heeft een piloot geen zicht naar de onderkant van het vliegtuig toch?
En wat een staaltje van coordinatie tussen piloot en chauffeur moet dit zijn! Volgens mij heeft een piloot geen zicht naar de onderkant van het vliegtuig toch?
dinsdag 28 november 2017 om 14:25
dinsdag 28 november 2017 om 14:39
dinsdag 28 november 2017 om 14:43
https://m.youtube.com/watch?v=epKrA8KjYvg
Maar deze is for real...
Maar deze is for real...
Fate is just the weight of circumstances
dinsdag 28 november 2017 om 16:14
Zo, die is heftig!cygnus schreef: ↑28-11-2017 14:43https://m.youtube.com/watch?v=epKrA8KjYvg
Maar deze is for real...
dinsdag 28 november 2017 om 17:41
Ff een stukje over checklisten. De meest gebruikte is de normal checklist, die wordt elke vlucht gedaan. Er zijn verschillende onderdelen, vluchtfase-afhankelijk. B.v. de preparation, before engine start of landing checklist. Deze mogen we niet uit ons hoofd doen.
Ook hebben we een boekwerk onder handbereik, die heet de Quick Reference Handbook, of QRH, waarin checklisten staan als er een storing optreedt. Sommige van deze checklisten, zoals voor motorbrand, of decompressie, hebben ‘memory items’, handelingen die we onmiddellijk en uit ons hoofd moeten doen. Daarna wordt pas de checklist gelezen.
De hele gang van zaken is voorgeschreven in de handboeken: de volgorde en de momenten wanneer je een checklist gaat lezen.
Een checklist is vaak wat het woord inhoudt: er wordt gecheckt wat al gedaan moet zijn. Maar soms is een checklist ook een ‘do-list’, veel QRH-checklisten werken zo.
Soms is de procedure best lang, maar we moeten die afwerken voordat andere dingen belangrijk kunnen worden, zoals het inlichten van de passagiers.
Ook hebben we een boekwerk onder handbereik, die heet de Quick Reference Handbook, of QRH, waarin checklisten staan als er een storing optreedt. Sommige van deze checklisten, zoals voor motorbrand, of decompressie, hebben ‘memory items’, handelingen die we onmiddellijk en uit ons hoofd moeten doen. Daarna wordt pas de checklist gelezen.
De hele gang van zaken is voorgeschreven in de handboeken: de volgorde en de momenten wanneer je een checklist gaat lezen.
Een checklist is vaak wat het woord inhoudt: er wordt gecheckt wat al gedaan moet zijn. Maar soms is een checklist ook een ‘do-list’, veel QRH-checklisten werken zo.
Soms is de procedure best lang, maar we moeten die afwerken voordat andere dingen belangrijk kunnen worden, zoals het inlichten van de passagiers.
Fate is just the weight of circumstances
dinsdag 28 november 2017 om 18:16
Komt er dan ook een omroep: 'Somebody did forget to put his/her telephone in flight-mode, which is causing interference in the cockpit. Please, turn off all your electronic equipment now, we will not be leaving otherwise'? Levert leuke taferelen in de cabine als mensen met schaamrood op de kaken hun telefoon uit hun koffer moeten gaan halen...kadanz schreef: ↑28-11-2017 13:18Ik zeg er nadrukkelijk bij dat dat absoluut niet gold voor een ander type vliegtuig dat ik heb gevlogen. Op dat toestel wist ik altijd direct wanneer iemand in de buurt van de cockpit zijn of haar telefoon per ongeluk aan had laten staan, vanwege de storing in de radiocommunicatie. Dat type toestel vliegt nog volop voor zowat alle Nederlandse airlines. Collega's die andere types hebben gevlogen hebben zo ook hun eigen typische ervaringen met electronica.
Anarchie is leuk, maar je blijft van mijn kaas af
dinsdag 28 november 2017 om 19:19
Daar heb ik dan weer gestudeerd
Er is zoals al werd gezegd geen volledig begrip van het gehele proces. We weten vooral dát en hoeveel het werkt. Waarschijnlijk een combinatie van beiden. In je natuurkunde vak is het logisch dat dan stromingsleer erbij komt kijken omdat dat de reden is dat er onderdruk ontstaat.
De vraag is hoeveel precies door druk en kracht verschillen wordt veroorzaakt of dat ze elkaar gewoon beiden nodig hebben.
Maar goed, zo wordt het toch weer technisch
Geld kost het zeker dat vliegen. Zonder brandstof doet ie niets
